2021.gada 17.maijs

Vai Latvijai pietiks elektrības?

Uzlādes tīkla attīstītājam Latvenergo (Elektrum) uz elektromobiļu skaita pieaugumu ir līdzīgs skatījums. Uzņēmums lēš, ka 2030. gadā pie mums varētu būt 30 000–35 000 elektromobiļu jeb 20–30% no jaunreģistrētajām mašīnām. Gluži vietā jautājums – vai spēsim tās uzlādēt?

Kad 2013. gadā Latvenergo atklāja TEC-2, Latvija faktiski pasludināja enerģētisko neatkarību, proti, ieguva spēju saražot visu iekšējam patēriņam nepieciešamo elektrību. Cita lieta, ka Latvija ir daļa no brīvā tirgus, un nozīme ir arī enerģijas pašizmaksai. Citiem vārdiem – iepirkt var būt izdevīgāk nekā saražot.

Interesantāks un būtiskāks šķiet jautājums, kā pāreja uz elektrificētajiem automobiļiem ietekmēs patēriņu un vai piegādes infrastruktūrai ir nepieciešamā kapacitāte.

Ansis Valdovskis, Latvenergo elektrouzlādes tīkla vadītājs, atgādina, ka 1989. gadā, kad Latvijā vēl strādāja daudzas lielas rūpnīcas, patēriņu lēsa nepilnu 10 TWh apjomā, savukārt 2019. gadā tas bija 7,3 TWh.

Elektrum elektromobilitātes eksperts Edgars Korsaks-Mills piebilst, ka atbilstīgi uzņēmuma prognozēm 2030. gadā nakts uzlādes laikā (pārsvarā uzlādējot mājās) elektromobiļi radītu 200 MW pieprasījumu, bet dienas laikā (pārsvarā publiskajos punktos) – 60 MW. Gada griezumā – 0,1 TW.

“Ja mēs pamostos 2030. gadā un pēkšņi pilnīgi visi auto būtu elektriski (2021. gada 1. janvārī Latvijā bija reģistrēti 677 595 vieglie, 84 152 kravas auto un 3602 autobusi, kopā 765 349 tehniskā kārtībā esošas vienības), patēriņš pieaugtu par 3 TWh gadā, un tas ir, pieņemot, ka elektroauto nebūs aprīkoti ar viedajiem akumulatoriem, kas spēs enerģiju atdot tīklā, vai attīstījušās citas tehnoloģijas un ražošana,” teic E. Korsaks-Mills.

“Šīs desmitgades laikā Latvenergo aizvien vairāk izvērsīs saules un vēja enerģijas ražošanu, un tas radīs enerģijas papildu rezerves. Tādēļ mēs par šādu bezemisijas mobilitātes attīstības scenāriju tikai priecāsimies un būsim tam pilnībā gatavi. Pieejamās jaudas tiks izmantotas pilnvērtīgi, turklāt būs iespēja izmantot arī e-auto jaudas rezerves, ko nodrošinās V2G tehnoloģiju (no auto uz tīklu) attīstība. Faktiski Latvijas gadījums apgāž mītus – par videi kaitīgu enerģijas ražošanu, par atkarību no energonesēju importa,” – tā A. Valdovskis.

Kas notiek ar uzlādes tīkla attīstību?

Latvijā divi lielākie uzlādes tīkli ir CSDD darbinātais e-mobi ar 112 stacijām (pieeja orientēta uz izvietojumu – izkliede un savstarpējais attālums) un Elektrum (pieeja orientēta uz pieprasījumu) ar 13 publiskām uzlādes vietām un 44 pieslēguma punktiem. Kopumā Latvijā tagad ir 235 ātrās uzlādes stacijas, un, pēc pašreizējām prognozēm, 2025. gadā to skaits pārsniegs tūkstoti.

Pēc Latvenergo pārstāvja teiktā, Latvijas reālajām vajadzībām vairāk atbilst 11–22 kW maiņstrāvas uzlādes stacijas pilsētvidē un 50–150 kW līdzstrāvas uzlādes stacijas ātrākai uzlādei pie uzpildes stacijām vai uz lielākajiem Latvijas autoceļiem, savukārt 350 kW termināļi neesot tuvākās nākotnes jautājums. Te jāatceras – jo ātrāka uzlāde, jo dārgāka klientam.

Labi, pirkšu elektroauto. Bet kā ar uzlādi?

Uzlādes ziņā privileģētā stāvoklī ir autoīpašnieki, kas dzīvo privātmājās. Lai arī maksimālā jauda standarta rozetē ir līdz 3,5 kW, automobili var uzlādēt visu nakti. Turklāt šāds režīms enerģiju ļauj pirkt, kad tai ir viszemākā cena (atkarīgs no tarifa). Latvenergo uzskata, ka šo scenāriju izmantos lielākā daļa autoīpašnieku.

Jaunāko elektromobiļu baterijas gan ir tik ietilpīgas, ka uzlāde no parastās rozetes var prasīt vairāk nekā 30 stundu. To var labot, izmantojot sienas lādētāju jeb t.s. Wallbox, kas uzlādes jaudu atkarībā no ietaises parametriem var palielināt līdz 22 kW. Pašlaik šo ierīču cenu diapazons ir 500–3000 eiro.

Uzlāde mājās šķiet primārais modelis arī tāpēc, ka citu variantu pagaidām grūti iztēloties. Realitātē daudzi elektromobiļu lietotāji izmantos “izkliedēto” uzlādi – darbā; kamēr iepirksies lielveikalā; pie kinoteātra; ātrās uzlādes stacijā; degvielas uzpildes stacijās utt. Pašlaik lietotāju paradumi veidojas pēc šāda scenārija: 50% uzlādi veic mājās pa nakti, apmēram ceturtdaļa auto uzlādē darba vietā, bet atlikušie 25% izmanto izkliedēto uzlādi.

Jāņem vērā arī tas, ka autobraucējiem ir dažādas vajadzības, un ne vienmēr tās spēs apmierināt baterijas elektroauto. Sava vieta būs uzlādējamajiem hibrīdiem. To baterijas kapacitāte ir mazāka, un uzlāde prasa mazāk laika, taču arī ar “mazo” sniedzamību vairumam ikdienas braucienu pilnīgi pietiek.

Tas viss labi, bet es dzīvoju daudzstāvu namā...

Latvenergo uzskata, ka situācija ar elektroenerģijas piegādes tīkla stāvokli ir apmierinoša, vienlaikus atzīstot, ka infrastruktūras uzlabošana nepieciešama mikrorajoniem. Tomēr lielākā problēma, pēc A. Valdovska domām, var izrādīties nevis “vadu resnums”, bet īpašumtiesību jautājums – lai iekārtotu pieslēgumus, būs nepieciešama sarežģīta saskaņošana pašiem namu iedzīvotājiem. Cita lieta, ka tagad, ceļot jaunos namus, uzlādes punkti jāierīko obligāti, un tas pats būtu jāattiecina uz namiem, kam tiek veikti siltumefektivitātes uzlabojumi vai pagalmu un stāvlaukumu labiekārtošana.

Šā vai tā, uzlādi pie daudzdzīvokļu namiem vajadzētu atrisināt brīvajam tirgum: ja būs pieprasījums, dabiski būs piedāvājums – tāpat kā ar interneta vai telefona pieslēgumu, un tā ir papildu komerciespēja uzņēmumiem, kas piedāvā autostāvvietu pakalpojumus, un namu apsaimniekotājiem. E. Korsaks-Mills piebilst – ierīkošana būs pakāpenisks process, un Latvijai būs laiks pārņemt citu Eiropas valstu veiksmīgāko pieredzi un adaptēt to Latvijas reālijām. Raugoties uz risinājumiem, kas apmierinās tuvāko gadu vajadzības, varam sagaidīt, ka lielo namu tuvumā tiks izbūvēti uzlādes laukumi.

Katrā ziņā tieši dzīvokļos dzīvojošie autobraucēji (Latvijā ir 40 000 dzīvokļu), kā arī koplietošanas autoparki būs tie, kas nevarēs iztikt bez uzlādes publiskajās stacijās.

Cik maksās elektroenerģija?

Paredzams, ka pilnīga pāreja uz elektrisko transportu izraisīs pakāpenisku elektroenerģijas cenas kāpumu, taču tas jāskatās enerģijas ražošanas izmaiņu kontekstā: ražošanas modeļi var ievērojami dažādoties, un, iespējams, daļa patērētāju kaut kādā mērā spēs būt pašpietiekami. Savukārt pakalpojumu sniedzēji noteikti piedāvās jaunas “produktu pakas”; iespējams, patērētāji apmaksās elektrības rēķinu, kuros būs apvienots viss patēriņš, būs abonēšanas pakalpojumi u.c.

Runājot par izmaksām publiskajās stacijās, kā praktisku indikatoru var izmantot Eiropas superātrās uzlādes tīklu Ionity (būs arī Latvijā): tur 1 kilovatstunda maksā 0,79 eiro, kas ir… aptuveni desmit reižu dārgāk nekā mājās, taču arī 100 reižu ātrāk. Ja vēlaties parēķināt ceļa izmaksas, jaunā Volkswagen ID3 minimālais patēriņš ir 13,1 kWh uz 100 kilometriem.

Salīdzinājumam uzlādes cena Latvijas lielākajos tīklos ir 0,15 eiro par minūti (e-mobi) un 0,19–0,27 eiro par kilovatstundu (Elektrum).

KRAVAS TRANSPORTS

Bet ko liet "fūrē?

Īstermiņā kravas automobiļu perspektīvākā degviela būs saspiestā un sašķidrinātā dabasgāze, kā arī biogāze. Tās izmantošana ļauj samazināt CO₂ izmešus, taču vēl svarīgāk – radikāli sarūk toksisko izmešu apjoms. Turklāt sašķidrinātā dabasgāze maksā nedaudz mazāk kā dīzeļdegviela un ļauj veikt līdzīgu attālumu. Piemēram, Latvijas pārvadājumu kompānija Dinotrans jau tagad izmanto 32 šādus vilcējus. Degvielas tirgotājs Virši-A šogad saspiestās gāzes staciju tīklu palielinās līdz desmit un apsver iespēju 2022. gadā atvērt Latvijā pirmo sašķidrinātās dabasgāzes uzpildes punktu.

Par kravas auto tehnisko attīstību ilgtermiņā pagaidām nav vienprātības – iespējams, izdosies atrast ekonomiski attaisnotu ūdeņraža izmantošanas veidu, varbūt lielie auto iegūs efektīvu elektrisko piedziņu.

LIETO E-AUTO

Vērtība un ekspluatācija. Vai mums to vajag?

Ņemot vērā, ka esam straujas attīstības fāzē, dabiski rodas jautājums – kas notiek ar elektromobiļu atlikušo vērtību? Spriežot pēc piedāvājuma populārās tirdzniecības vietās, e-auto uzrāda atzīstamu pretošanos vērtības kritumam, un daža laba modeļa gadījumā tā pārsniedz līdzīgus iekšdedzes spēkratus. Formāli un neformāli aptaujājot autotirgotājus, izskatās, ka ir spēkā arī solījums par elektrisko auto tehnisko uzticamību – pirmās paaudzes mašīnas turpina ripot.

KOPĪGAIS LABUMS

Kopīgais kas?

Mobilitātes transformācijas procesā ar grūtībām sastapsies visi: likumdevēji, valdības, ražotāji un patērētāji. Daudzi nozīmīgi jautājumi, piemēram, par izejvielu ieguvi un bateriju pārstrādi, nav atbildēti. Arī patērētāji sev var pajautāt – vai mans mašīnas izmantošanas veids ir apzināts? Vai es varētu kombinēti izmantot citas transporta formas? Taču, ja Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes ziņojumā teiktais ir taisnība, labāk lai pārmaiņas sākas agrāk.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...