2022.gada 26.jūlijs

Tajos laikos, kad panākumi pasaules rallija čempionātā vēl ietekmēja pārdošanu autosalonos, Subaru un Ford izlaida trakas sacīkšu iedvesmotas mašīnas.

Ford un Subaru rūpnīcas rallija komandas deviņdesmitajos un divtūkstošajos guva izcilus panākumus pasaules rallija čempionātā, un ar to gādību parādījās divas mežonīgas ielas turbomašīnas. Taču salonos tās nonāca pa atšķirīgiem ceļiem. Lai kurai markai piederētu jūsu rallija pasaules lojalitāte, jums būtu jābūt īstam Ford nīdējam, lai noliegtu Escort sasniegumus 70. gados un astoņdesmito sākumā. Rūpnīcas RS 1800 pārliecinoši kapāja pretiniekus, līdz Audi quattro visu riteņu piedziņas spēks kļuva par nepārvaramu šķērsli visiem, kuri startēja ar vienas ass piedziņu. Šī uzvaru sērija un plašā rallija popularitāte radīja biznesa pamatojumu dažādiem sērijveida modeļu atvasinājumiem, un tā parādījās, piemēram, Mexico, RS 2000 un RS 1800. Dažu gadu gaitā bjērni valdegordi pa Lielbritānijas ceļiem raļļoja malu malās.

Taču nekas nav mūžīgs, un, 1980. gadā parādoties pilnīgi jaunai priekšpiedziņas Escort platformai, Ford rūpnīcas rallija komanda savu uzmanību pievērsa Sierra RS Cosworth un vidusmotora RS 200, un tikai desmitgades beigās, kad bija gaidāms jauns piektās paaudzes sērijveida auto, Ford atkal uzlūkoja Escort gan kā potenciālu WRC bolīdu, gan nopietni ātru ielas braucamo.

Tolaik Deivida Ričardsa Prodrive grupa bija kļuvusi par Subaru rūpnīcas komandas faktisko operatoru un strauji guva panākumus – sākotnēji ar Legacy, bet no 1995. gada ar kompaktāko un veiklāko Impreza. Sekoja trīs čempiona tituli braucēju ieskaitē un trīs ražotāja, un šie panākumi izraisīja spēcīgu entuziastu apetīti pēc jau tā ātrās Impreza Turbo un vēlākā WRX niknākām versijām.

Tas, ko redzat šeit – Brendshečas garāžu celiņā, ir ielas mašīnas, ko izstrādāja, izmantojot Ford un Subaru rūpnīcas komandu pieredzi: Escort RS Cosworth un Impreza P1. Abi kļuvuši diezgan reti (vismaz nemodificēti), abiem ir obligātā pilnpiedziņas sistēma, un abiem ir 2 litru četrcilindru motors ar turbokompresoru, kā arī piecpakāpju manuālā kārba. Taču, lai arī pamata parametros starp tiem valda paritāte, mašīnu ceļi uz tirgu ievērojami atšķīrās.

“Deviņdesmito gadu beigās, veicot pelēko importu, Apvienotajā Karalistē no Japānas ieveda daudzas ātras Impreza,” atceras Prodrive priekš - sēdētājs Deivids Ričardss. “Tolaik mēs sadarbojāmies ar International Motors [Subaru importētājs Lielbritānijā], piedāvājot virkni Impreza Turbo veiktspējas uzlabojumu. Kopā saskatījām iespēju izmantot acīm redzamo pieprasījumu pēc īpašas Impreza un radījām P1, kam atšķirībā no visiem importētajiem automobiļiem varēja būt Eiropas transportlīdzekļa tipa apstiprinājums, kas ļāva to tirgot caur parasto dīleru tīklu.”

“Mūsu unikalitāte bija tajā, ka Impreza P1 tika izstrādāta tieši Lielbritānijas ceļiem, ko, saprotams, nevarēja teikt par pelēkā importa mašīnām. Mūsu šasijas inženieri izveidoja īpaši mazajiem B kategoijas ceļiem pielāgotu balstiekārtu, un P1 tika pie - šķirti garāki pārnesumi, lai tas būtu komfortablāks garākos braucienos pa šoseju. Par spīti tam, ka bija jānodrošina atbilstība Eiropas tirgus prasībām un izmešu/trokšņa normatīviem, mēs tomēr radījām automobili, kas līdz 96 km/h spēja ieskrieties 4,6 sekundēs – 2000. gados tas bija superauto līmenis.”

Ford rūpnīcas komandas pamatojumu Escort RS Cosworth radīšanai var ietilpināt vienā vārdā: homologācija. Bija jāpārdod vismaz 2500 automobiļu, lai varētu īstenot Ford mērķi iegūt pasaules čempionāta A grupas augstāko godalgu. Tā 1989. gadā – gadu, pirms bija plānots laist klajā piektās paaudzes parasto ielas Escort– Ford Special Vehicle Engineering vadītāja Roda Mensfīlda vadībā sākās projektēšanas darbi.

Cosworth silueta līnijas bija gandrīz vienīgā saikne ar standarta modeli un arī tikai daļēji. Mašīnas pamatā bija saīsināta Sierra Cosworth platforma, kurai, pēc SVE speciālo produktu tālai - ka vadītāja Džefa Foksa vārdiem, bija par 50 mm samazināta riteņu bāze, padarot to īsāku par Sierra, bet garāku par standarta Escort. Vienīgās savstarpēji aizvietojamās Escort Cosworth un parastā Escort virsbūves daļas bija durvis (visu RS modeļu pamatā bija trīsdurvju Escort) un jumts. Ātrā Escort izgatavošana bija uzticēta vācu speciālistiem Karmann, un Ford vēlējās homoloģēt automašīnu tik ļoti, ka sākotnējā 2500 eksemplāru sērijā apzināti pieļāva dažus kompromisus, kas ietekmēja ielas braukšanu.

Pirmie automobiļi pie klientiem nonāca 1992. gada beigās, maksāja 20 524 sterliņu mārciņas un bija aprīkoti ar Garrett T34 turbokompresoru, kas būtībā bija hibrīda agregāts un paredzēts līdz 350 ZS lielai jaudai sacensību režīmā. Šiem auto, kas bija pazīstami kā Big Turbo, bija specifiska “visu vai neko” reputācija, jo lielās turbīnas dēļ paātrinājumam piemita aizture. Tie bija aprīkoti arī ar nestrādājošu ūdens iesmidzināšanas sistēmu, kas tika uzstādīta tikai tādēļ, lai apmierinātu FIA prasības. Vēlākajos automobiļos, jau pēc homologācijas sērijas, izmantoja mazāku Garrett T25 turbīnu, kas bija paredzēta jaudām līdz 300ZS, un tas deva lineārāku, ielas braukšanai piemērotāku dzinēja darbību.

Visi Escort RS Cosworth tika aprīkoti ar Sierra Cosworth transmisiju, ieskaitot pilnpiedziņas sistēmu ar t.s. viskozo sajūgu un centrālo diferenciāli, kas nodrošina 34/66% griezes momenta sadalījumu starp priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem. Lens Ērvins, kurš izstrādes laikā darbojās SVE, atceras: “Mēs daudz testējām uz aizsalušiem ezeriem Somijā, un es biju atbildīgs par diferenciāļa regulēšanu. Mēs bijām apmierināti ar rezultātu. Salīdzinot ar Impreza, griezes pārdale par labu aiz[1]mugurējai asij nodrošināja Escort lielāku pārlieko pagriežamību, un prasmīgu braucēju rokās auto bija prognozējamāks.”

Ja runājam par RS Cosworth, tad, protams, jāmin “vaļa aste” jeb milzīgais aizmugurējais spārns, ko izstrādājis Frenks Stīvensons. Kopā ar regulējamu priekšējo spliteru šī uzkrītošā ietaise pirmo reizi radīja reālu piespiedējspēku masveidā ražotam automobilim: līdz pat 43 kg uz aizmugurējo un vairāk nekā 10 kg uz priekšējo asi. Savulaik tika runāts par iespējamu “trīsstāvīgu” konstrukciju, tomēr, pēc Foksa teiktā, “to pat neiesniedza apstiprināšanai. Tas tā arī palika Frenka skiču kladē”.

Impreza P1 (“P” no Prodrive) no agrāk izlaistā Escort šķir astoņi gadi, tāpēc, ja uz šo periodu raugās kā uz laiku, kurā jaudas latiņai dabiski būtu jākļūst augstākai, nav nekā pārsteidzoša, ka P1 1994 cm3 bokseris attīsta 280 ZS jeb par 53 ZS vairāk nekā Escort. Lai arī P1 nebija homologācijas projekts, tā bija vienīgā Apvienotajā Karalistē oficiālā Impreza ar divdurvju virsbūvi, ko savukārt izmantoja R22B– Impreza versijai, ko apstiprināja pasaules čempionātam.

P1 tika balstīts tikai uz Japānas tirgum paredzēto WRX STi Type R, un Pīters Stīvenss, kurš pazīstams ar Lotus Esprit un McLaren F1, izstrādāja priekšējo un aizmugurējo spoileru, kā arī riteņu disku dizainu. Ričardss ar rezultātu ir apmierināts: “Ja palūkojamies uz visu pakotni: dzinēju, balstiekārtu, salonu un Pītera Stīvensa unikālo detaļu stilu apvienojumā ar Sonic Blue krāsu, es nedomāju, ka mēs būtu varējuši vai ka mums būtu vajadzējis darīt citādi, strādājot atbilstīgi Eiropas prasībām. Impreza P1, iespējams, bija labākā un veiksmīgākā ierobežotā sērija, ko jebkad esam radījuši, un Lielbritānijas Subaru tas atnesa iespaidīgus komercpanākumus. Sākotnēji plānojām tikai 500 automobiļu, taču pieprasījums bija tik liels, ka mēs ātri palielinājām tirāžu līdz tūkstotim. Mašīnas izķēra tika ātri, cik vien ātri spējām tās izgatavot šeit, Apvienotajā Karalistē.”

Viens no pirmajiem rindā bija Bobs Fulers, kuram P1 pieder kopš 2000. gada, kad viņš to iegādājās pēc sešu mēnešu gaidīšanas. Mašīna ar 548. kārtas numuru (no 1000 izgatavotajām), esot Fulera īpašumā, nepārprotami piedzīvojusi pārmaiņas. “Kad Prodrive uzsāka P1 izgatavošanu, tas īpašniekiem piedāvāja plašu oficiālo “WR” uzlabojumu klāstu,” viņš stāsta. “Cenšoties izcelt savu auto, es uzstādīju diezgan daudzus no tiem.” Rezultātā viņa P1 ir 18, nevis standarta 17 collu diski, kas savukārt deva iespēju uzstādīt lielākus priekšējos bremžu diskus ar 330 mm diametru. Ārpusē jūs pamanīsiet dubultos ksenona lukturus (vienīgais neapstiprinātais elements), kas aizstājuši vienas lēcas gaismekļus. Tie, kā apgalvo Fulers, neesot atbilduši automobiļa veiktspējai tumšā laikā. Ekstra uzlabojumus noslēdz Prodrive apstiprināta lielāka diametra izplūde, ko, lai apietu ierobežojumus, uzstādīja pēcāk, un nopietnāki priekšējie Recaro sēdekļi ar biezākiem polsteriem un augstvērtīgāku apdari.

Iekšpusē skaidri redzams, ka Recaro sēdekļi bijuši labs ieguldījums. Jūs uzreiz jūtaties ērti, sēžot pie pārsteidzoši lielā (pēc mūsdienu standartiem) ādas stūresrata ar sarkanajām šuvēm. Panelis ir tipisks tālaika Subaru: cieta plastmasa un māks[1]līgās oglekļa šķiedras rāmis ieskauj mērpulksteņu plejādi, starp tiem trīs augstu novietotus rādītājus, kas uzrauga dzinēja stāvokli. Skatā uz priekšu dominē dzinēja pārsegā iebūvētā gaisa savācēja liekšķere.

Pagrieziet atslēgu, un jūs momentā sapratīsiet, ka Subaru raksturīgā dziļā boksera rūkoņa ir tikai uguņošanas priekšvēstnesis. P1 bez problēmām brauc nelielā ātrumā, stūrēšana ir viegla, un sajūgam ir progresīvs raksturs. Taču, kolīdz kārtīgi pasmeļat mašīnas jaudu, P1 atdzīvojas, un jūs attopaties Ričarda Bērnsa mašīnā. Skaņa kļūst skarbāka, un, lai arī paātrinājums ir pārsteidzoši lineārs, no 4500 līdz 8000 apgriezieniem jūs P1 turbojaudas majestātiskumu sajūtat pilnībā ikreiz, kad ar īsu, kaut ne gludu sviras gājienu ieslēdzat kārbas nākamo pārnesumu. Lielais stūresrats liek stūres pārnesumam šķist lielākam, nekā tas ir patiesībā. Taču pie lieliem ātrumiem tas nav nekas slikts, un jūs baudāt augsto precizitāti, kad aizvien ātrāk ienirstat līkumos, nespējot pārraut ne priekšējo, ne aizmugurējo riteņu saķeri. P1 45:55 griezes sadalījums nozīmē, ka P1 pēc noklusējuma piemīt neliela nepietiekamā pagriežamība, taču kopumā P1 demonstrē lielu pašpārliecību uz jebkura ceļa seguma.

1992. gada oktobrī izgatavotais Escort RS Cosworth Gregam Evansam pieder sešus gadus. Pirms tam tas deviņus gadus atradās glabāšanā, kas izskaidro, kāpēc pēc gandrīz 30 gadiem tā odometrs rāda tikai 50 600 jūdžu (81 432 km), ieskaitot 1000 jūdžu, ko nobraukumam pievienojis Evanss. Joprojām oriģinālajā Flat Black krāsā (Sierra krāsa), absolūti standarta izpildījumā, tikko kā no rūpnīcas izbraukuša auto svaigumā tas ir viens no pirmajiem Escort RS, ko savulaik reģistrēja Lielbritānijā. Tas ir eksemplārs nr. 851 no 7145 kopumā izgatavotajām vienībām, tātad īsts Big Turbo un pieder pirmajam homologācijas mašīnu metienam.

Iesēžoties RS vadītāja sēdeklī ar augstajiem polsteriem, jūs momentā sajūtat pazīstamo smaržu, kas, šķiet, piemita visiem tālaika Ford. Līdzīgi kā P1 arī Escort ir trīs papildu ciparnīcas, bet citā[1]di panelis izskatās pavisam normāli. Jūs sēžat pie mazāka trīsspieķu stūresrata nekā Subaru, pedāļi ir novirzīti pa labi, lai atbrīvotu vietu platajam trans[1]misijas tunelim, un salīdzinoši zemu novietota pārnesumu svira atrodas aiz rūpnīcas radio/kasešu atskaņotāja ar atsevišķu grafisko ekvalaizeru.

Normāluma sajūta attiecas arī uz RS braukšanu parastā ātrumā. Tas šķiet mīkstāks nekā P1, jo salīdzinājumā ar Impreza galveno vadības ierīču un balstiekārtas darbība ir, ja tā var teikt, gumijotāka, kas mašīnas gaitu padara elastīgāku, un to papildina dzinējs, kurš pie zemiem un vidējiem apgriezieniem skan diezgan necili. Tomēr jūs zināt, kas gaidāms tālāk: veiktspēja ir remdena (bet ne tik ļoti, kā gaidīts) līdz aptuveni 3500 apgriezieniem, kad sāk ieskrieties Garrett T34, un tad no 4500 apgriezieniem “pūtējs” strādā ar pilnu jaudu. Ar 227 ZS un 1275 kg pašmasu RS nav nekāda raķete pēc mūsdienu mēriem, taču spēcīgais tur[1]bo grūdiens nodrošina vecās skolas dramatismu, kura diemžēl trūkst mūsdienu turbomašīnām. Diemžēl? Patiesībā tas ir strīdīgs jautājums, un ar vēlākajiem RS, kas sāka vilkt 1000 apgriezienu zemāk, sadzīvot bija vieglāk. Taču šāds raksturs ir un paliek Big Turbo vizītkarte, un mums tas ir jānovērtē.

Tajā, ka abus automobiļus tik spēcīgi ietekmēja autosports un tas noticis mūsdienās reti sastopamā līmenī, ir kaut kas atsvaidzinošs. Abu kompāniju pūliņi bez šaubām bija domāti braukšanai pa ceļu, un maz ticams, ka kāda no mašīnām ir pieredzējusi smagus pārbaudījumus. Taču pats fakts un apziņa, ka komandas, kas tos radīja, bija pasaules rallija priekšgalā, ap tiem rada īpašu auru.

Paldies Brendshečas kompleksam (brandshatch.co.uk); Polam Peinteram (escortcosworth.com/forum); P1 īpašnieku klubam (P1WOC. co.uk)

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!