Testa brauciens

Salīdzinošais tests: Land Rover Defender pret Jeep Wrangler un Mercedes-Benz G klasi

Salīdzinošais tests
Trīs leģendāru apvidnieku tikšanās
Kurš ir labākais bezceļā?

Sausajā ielejas bļodā, kas atrodas zemāk, nekustas nekas, izņemot virpuļojošos putekļus, ko dzen karstais vasaras vējš. Tas ūdens, kas vēl atlicis, lēnām iztvaiko, atstājot saplaisājušus dubļus, kas zem kājām sacepti pilnīgi cieti. Smilšu nomocītā, sažuvusī veģetācija nodrošina vienīgo ēnu, un tās ir ļoti maz. Gaisa temperatūra ir 31 °C un turpina kāpt. Ticiet vai ne, bet tas ir lauku apvidus Lesteršīrā, un tas vēl nekad nav izskatījies tik neviesmīlīgi.

Vietā, kur esam, neatrast asfalta pleķi. Tā vietā ir tikai stāvas nogāzes, akmeņaini uzkalni un nelabas nobrauktuves, kas ir pārāk bīstamas, lai tām ķertos klāt ar ko mazāk spējīgu par planētas labākajiem pilnpiedziņas pasažieru braucamajiem. Tomēr – kā gadījies, kā ne – tieši tādi ir mūsu rīcībā, un mēs esam šeit, lai noskaidrotu, kuram no tiem ir vieta pašā virsotnē.

Jaunajam Land Rover Defender nav skarbāku pretinieku par Jeep Wrangler Rubicon un Mercedes-Benz G klasi. Kā, iespējams, jau būsiet lasījuši, abi konkurenti piedāvā tieši to, ko jaunās paaudzes Land Rover ar nesošo virsbūvi, dzenoties pēc modernuma un labām manierēm, tikko atmetis: rāmi, cietos tiltus un tāda veida kompaktumu, kas galīgi vairs nav modē pie tiem, kas ražo mūsdienu luksusa SUV.

Cik liela tam būs nozīme, es prātoju? To mēs pēc kāda brītiņa uzzināsim. Bet, pirms mans kolēģis Mets Praiers pārņem vadību, lai pastāstītu jums, ko automašīnas parādīja bezceļā, ļaujiet jums pastāstīt, kāda ar tām varētu būt praktiskā braukšana ikdienā.

Un, ja Geidonas lēmums mainīt tā bezceļa ikonas konstrukciju, veco virsbūve-uz-rāmja aizstājot ar nesošo konstrukciju un tiltu vietā izmantojot neatkarīgo piekari, atmaksāsies, tad tas notiks piepilsētās un uz autošosejām, nevis izdangātās risēs un dubļu noslīdeņos. Kā mēs noskaidrosim, tas arī ir noticis – noteikti un pārliecinoši. Taču tas nav viss, kas jauno Defender padara pielietojamāku, vieglāk vadāmu un patīkamāku ikdienā nekā Mercedes vai Jeep.

Mēs sāksim ar acīm redzamo, bet tāpēc ne mazāk svarīgo. Braukt ar jebko tik lielu kā šie automobiļi vispirms nozīmē tajos iekāpt. G-klase ir tā, kas prasa kāpt visaugstāk, vispirms kāju liekot uz pamatīgā hromētā kāpšļa, kas atrodas ceļā uz salonu. Patiesībā tas neko daudz neatšķiras no iekāpšanas fūres kabīnē.

Gan Defender, gan Wrangler tik tikko, bet var iekāpt tieši no zemes: Land Rover gadījumā, pateicoties standarta pneimatiskās balstiekārtas zemākajam “piekļuves” augstumam (kas auto “padošanas” procesā diezgan gudri maskē tā izmēru), un Jeep tikai tāpēc, ka tas ir nedaudz zemāks un, ja tā var teikti, slaidāks par diviem citiem. Patiesībā visvieglāk būtu iekāpt un izkāpt no Jeep, ja ne masīvie sliekšņi. Jums ir jāpaceļ augšā taisna labā kāja, it kā jūs gribētu tikt pāri zemam žogam, un, kad esat iekšā, kājām atvēlētā telpa šķiet šaurāka un ierobežojošāka, nekā gaidījāt.

Turklāt automobiļu salonos novērojamas pārsteidzoši izteiktas atšķirības: augsto tehnoloģiju un bagātīgā hroma Mercedes greznība kontrastē ar lielo pogu, daudzo sviru Jeep dūšīgumu un Land Rover viedo un funkcionālo vienkāršību. Ņemot vērā cenu, lepnajai G-klasei vajadzētu piedāvāt vispievilcīgāko salonu, taču, lai gan tās interjers šķiet īpašs, Defender to pārspēj par plašumu abās sēdekļu rindās. Piedevām telpa ir daudz universālāka, labāk aprīkota ar strāvas kontaktligzdām un uzglabāšanas nodalījumiem, lai tiktu galā ar prasībām, ko tai, visticamāk, izvirzīs mūsdienu dzīve.

Defender šķiet pirmais lielais 4 x 4 – būtībā daudzu gadu laikā, kurā izstrādes gaitā ikdienas funkcionalitāte ir bijusi prioritāra pār gandrīz visu citu. Tikai šeit ir otrās rindas sēdeklis, kurā var ērti sasēsties trīs pieaugušie, un tā ir vienīgā automašīna, kurā pēc izvēles var dabūt trešo sēdekļu rindu.

Lai arī visām trim automašīnām ir sāniski atveramas bagāžnieka ‘durvis’, pie kurām piestiprināti rezerves riteņi, raugoties brita acīm, Defender un Jeep to eņģes ir parocīgajā pusē, ja runājam par parocīgu kravas iekraušanu ielas malā.

Pretstatā, ielas malā parkojot G-klasi, jums ir jāmeklē stāvvieta, kas ir gandrīz divtik garāka par mašīnu, lai atstātu pietiekami telpas ne vien durvju atvēršanai, bet arī lai varētu paiet tām garām, kad uz bagāžnieku nesīsiet lielākus priekšmetus. Vai nu tā, vai arī jums auto jāatstāj ielas ‘nepareizajā’ pusē un ‘nepareizajā’ virzienā. Cita lieta, ka kontinentā dzīvojošajiem G-klases durvju vēršanas virziens diez vai būs problēma.

Un kāda varētu būtu braukšana, stūrējot uz biroju, kaut kur dodoties kopā ar ģimeni, sestdienā ripinot uz veikalu vai, sasper jods, vedot bērnus uz skolu? Domāju, ka ‘skandaloza’, lai pie kura stūres jūs sēdētu. Pat šajos SUV apsēstības laikos atradīsies ļaudis, kas skatīsies uz Defender, Wrangler un G-klasi un pie stūres redzēs sociopātu, un tas, kā auto lietojat, kur ar to braucat vai parkojat, visticamāk, neko nemainīs. Man ir aizdomas, ka Land Rover milzīgais izmērs, Mercedes bezkaunīgais kantainums un Jeep vizuālais raupjums izraisīs kritiku vienādā mērā, taču katra izskatā ir kaut kas simpātisks.

Tā ka lieciet galvā folijas mici, un atklāsiet, ka veiktspēja un vadīšana, plaši ņemot, visos trijos ir līdzīga. Esot vissmagākajam, G350d ir nepieciešams tā 286 ZS 3 litru dīzelis, un tas ir auto, ko, pateicoties lielajam griezes momentam pie maziem apgriezieniem, jūs izvēlētos smagu piekabju vilkšanai. Taču 240 ZS 2 litru Defender īpaši neatpaliktu (200 ZS 2,2 litru Wrangler maksimālā piekabes masa ir 2500 kg).

Neviena no automašīnām nav ātra, bet to dinamika ir pietiekama. Uz asfalta visas ir patīkamāk vadīt un patīkamāk tajās būt, nekā jebkad bijis ‘īstajos bezceļniekos’. Tām ir diezgan plūdeni un gudri slēdzošas pārnesumkārbas, un stūrēšana – pie to masas un normāla braukšanas tempa – ir pilnībā pārvaldāma. Pieskaitiet respektējamu stabilitāti lielā ātrumā, kā arī pieklājīgu virsbūves kontroli un maksimālo saķeri.

Tomēr pa daļai agresīvo bezceļa riepu dēļ, kas pieder pie niknās Rubicon versijas aprīkojuma, Wrangler uz ceļa šķiet nedaudz neomulīgs, jo tas visu laiku jāstūrē. Tā ir automašīna, ko šosejas ātrumā vadāt ar nepārtrauktām piecu grādu korekcijām ap virzienu, kurā vēlaties doties.

Arī G-klase var šķist nedaudz neomulīga, taču šajā gadījumā tāpēc, ka līkumos sasveras vairāk un straujāk nekā divi citi. To steidzinot ap drošības saliņu, priekšējās riepas čīkstēs krietni agrāk nekā, pēc jūsu domām, tām vajadzētu, savukārt bedres un visādi nelīdzenumi, par ko neliktos ne zinis lielākā daļa mūsdienu vieglo auto, var satricināt gan tā aizmugurējo tiltu, gan virsbūvi.

Defender riepas apļveida krustojumos nečīkst. Tas nemeimuro, braucot pa mazajiem asfaltētajiem lauku ceļiem. Gaita ir tikpat klusa un savākta kā daudzos citos lielajos 4 x 4, virsbūves kontrole ir pārliecinoša, stūrēšana lineāra un patīkami precīza. Stāvais vējstikls un lielie sānu spoguļi rada nelielu vēja troksni uz šosejas, un gan pneimatiskajai piekarei, gan astoņu pakāpju automātam gadās pa neveiklam momentam. Par laimi, tie reti ir vienādi un nav nopietni.

Visu saliekot kopā, telpas un apdzīvojamības ziņā jaunais Defender pārliecinoši dominē pār saviem ekstrarobustajiem 4 x 4 konkurentiem. Tas dominē arī ar daudzpusību, ar gaitas īpašībām uz asfaltētajiem ceļiem un noslīpētību.

Taču tālākais braukšanas iznākums nebūt nebija tik prognozējams.

BEZCEĻĀ

Ziniet, Sondersam ir taisnība par svelmi un putekļiem. Pagājušajā ziemā es ar Ford Ranger Raptor braucu cauri karjera ezeram un, neraugoties uz tā spēju šķērsot 850 mm dziļu braslu, auto gandrīz noslīcināju. Man vajadzēja atvērt durvis, lai no tā izlietu ūdeni.

Šodien, ja gribētu, es varētu braukt vispār bez durvīm. Un ar Jeep es to varētu burtiski, jo durvis var noņemt pilnībā, kā mēs to izdarījām ar jumtu; tas ir astoņu skrūvju un piecu minūšu darbs.

Iespēja to izdarīt, kā arī aizsargelementi, kas atklājas skatienam, dod jums priekšstatu par to, kam domāts Jeep. Tas tika radīts braukšanai pa smagi pārvaramām vietām. Savulaik izmaksas un uzbūves vienkāršība bija tā, kas Jeep piešķīra slaveno spārnu formu, bet fakts, ka jūs ar to varat notriekt akmeņus no ceļa, nesabojājot Wrangler konstrukciju, apliecina tā sūtību.

Nu tad arī sāksim tajā. Vai varbūt mums vajadzētu nolaist arī vējstiklu? Rubicon ir pats niknākais Wrangler variants, tāpēc tam ir citādi tilti, īpaši zemi “rāpošanas” pārnesumi un īpaši zobainas BF Goodrich riepas (divām citām automašīnām ir mazāk nikni apavi, tālab mēs centīsimies izvēlēties maršrutus un pārbaudījumus, kas samazina riepu nozīmi).

No Jeep vadītāja vietas ir viegli redzēt auto gabarītus, un šajā kompānijā tas šķiet relatīvi kompakts. Visām trim automašīnām ir parocīgi, lieli spoguļi, kas to kopējo platumu padara līdzīgu, taču šeit, risēs un pamežā, svarīgāks ir virsbūves platums, un Wrangler ar tā 1,87 m platumu ir konkurences priekšrocības gan pār 1,98 m plato G-klasi (tiesa, daļu no platuma veido spārnu plastmasas aizsargi), gan pār Defender, kura spārnu aizsargi maksā pāri par 700 eiro un platumu palielina līdz 2,04 m. Ja zināt veco Defender, jūs satrieks fakts, ka jaunais te ir platākais un augstākais automobilis.

Cik tas ir svarīgi? Viss atkarīgs no situācijas. Ja jūsu priekšā ir vārtu stabi, starp kuriem ir 1,88 m, tad diezgan. Šo automobiļu riepu un pilnpiedziņas transmisiju efektivitāte ir svarīgāka, tomēr nenovērtējiet gabarīta izmērus par zemu – smaga bezceļa apstākļos tieši tie var noteikt, cik viegla vai grūta būs virzīšanās uz priekšu.

4 x 4 mašīnas uzbraukšanas leņķis ir tās uzbraukšanas leņķis, un, ja ceļā esošs akmens to pārsniegs, automašīna atdursies. Mums te ir visi nepieciešamie skaitļi. Un tie atklāj, ka Defender, pateicoties pneimatiskajām atsperēm, ir vislielākais maksimālais attālums starp vēderu un zemi – 291 mm. Tam ir arī visu riteņu neatkarīgā piekare, tātad nav tiltu diferenciāļu, kas karājas pa vidu un kurus neņem vērā, nosakot klīrensu.

Toties te ir vairāk metāla, kas “karājas” virsbūves malu virzienā. Valstīs, kur cilvēki ar mašīnām rāpjas klintīs un dauza tās pret akmeņiem, tādu uzbūvi uzskata par mazāk izturīgu. Bet mitrā klimatā, kur ir daudz dubļainu risu, jūs priekšroku dotu klīrensam automašīnas vidū, lai izvairītos no iestigšanas. Jeep ir divi cietie tilti, tāpēc tam ir viegli uzstādīt virsbūves paaugstināšanas komplektu, kas ir ļoti izplatīti Štatos, savukārt Mercedes ir pa vienam no abiem – neatkarīgā piekare priekšā un vienlaidu tilts aizmugurē.

Jūs droši vien būsiet pamanījuši, ka labākā atbilde uz jautājumu “kurš ir labākais bezceļā?” ir “atkarīgs no tā, ko darāt”. Land Rover pārvar visdziļāko braslu, un tam ir vislielākais klīrenss, ar Jeep ir visvieglāk manevrēt, tam var atvienot priekšējo šķērsstabilizatoru, lai palielinātu priekšējā tilta gājienus, tam ir vislabākā virsbūves kontrole slīpumā, un tas ar krietnu pārsvaru ir vieglākais, tālab ir mazāk iespēju, ka tas iestigs mīkstā segumā.

Savukārt Mercedes visi rādītāji ir labi, un tam ir trīs bloķējami diferenciāļi. Ak, diferenciāļi. Lielā bezceļa vienādojuma “X” daļa. Doma ir vienkārša: kad ritenis atslogojas, tas buksē. Ja jūs nobloķējat diferenciāli, katrs ritenis permanenti saņem 50% griezes momenta. Ja nobloķējat arī starptiltu diferenciāli un katra ass sadala griezi, kā tas ir G-klasei, katrs ritenis saņem 25% griezes momenta, kas, iespējams, ir pietiekami, lai turpinātu kustību.

G-klases salonā tātad ir trīs slēdži. Šim Wrangler ir divi: priekšējā un aizmugurējā tilta bloķēšanai. Land Rover nav neviena, jo tas automātiski bloķē un atbrīvo centrālo diferenciāli atkarībā no reljefa, un, lai gan jūs varat pasūtīt aktīvo pašbloķējošo aizmugurējo diferenciāli, šai automašīnai tā nav. Tā vietā mums ir Land Rover Terrain Response sistēma, kas apvieno dzinēja vadību, stabilitātes kontroli un ESC sistēmu.

Land Rover te ir sava ideja. Individuāli bremzējot riteņus, Defender vienam atsevišķam ritenim var pievadīt lielāku griezes momentu, nekā dotu vienādi dalošais diferenciālis, un dažādas bezceļa programmas procesu pielāgo. Tas arī atceļ jautājumu par vadītāju. Ja Wrangler un G-klase prasa spaidīt pogas, Defender visu izdara pats. Tā ārējās kameras atvieglo šķēršļu saskatīšanu. Un tā vieglā stūrē reti bloķējas vai velk, kad ir noslogoti riteņi – pretēji tam, kā mēdz darīt Jeep un Mercedes.

Tātad Wrangler ir 4 x 4 hobijam. Defender mēģina pārņemt visu grūto lēmumu pieņemšanu un tāpēc vismazāk nogurdina. G-klasei piemīt abu spējas, un tā piedāvā iesaistes līmeni kaut kur pa vidu abiem.

Mūsu izmēģinājumu dienā Jeep apakšdaļa pa zemi brauca visbiežāk, bet arī tā riteņi visbiežāk palika pie zemes, un, kad tie pacēlās, Wrangler viegli atrada saķeri. Defender triecienus pa apakšu dabūja vismazāk, bet, kad atslogojās ritenis, tas kustību turpināja lēnāk, jo vispirms vajadzēja nobremzēt gaisā esošo riteni. Tikmēr G-klasei bija mazliet vairāk problēmu ar apakšdaļu nekā Defender, toties nebija nekādu problēmu ar saķeri.

Te nu mēs esam. Atrodiet noteikta veida šķērsli, un jūs varēsiet pateikt, kurš 4 x 4 ir labākais. Bet, esot garākā ceļā, tas varētu būt jebkurš. Vinčojot, velkot vai likvidējot šķēršļus, jūs galu galā to pašu apvidu pārvarētu ar tiem visiem.

Vienīgais jautājums būtībā ir – ar kuru jūs to vēlētos darīt? Tīrā bezceļā tā iesaistes dēļ, manevrēšanas spēju dēļ un tāpēc, ka iespējams noņemt durvis un jumtu, es izvēlētos Jeep. Bet tas mani neaizvestu tālāk kā divi citi.

Rezultāts:

3. vieta - Mercedes-Benz G klase

Apvieno luksusu, pievilcīgu dizainu un nopietnas spējas bezceļā. Ar tādu cenu tam vajadzētu būt galvas tiesu pārākam uz asfalta un dubļos, bet tā nav.

2. vieta - Jeep Wrangler

Pareizā izmēra, robusts un gandrīz neapturams bezceļā. Paģēr dažus kompromisus uz asfalta, taču ir vienkāršs, simpātisks un sniedz milzumu prieka.

1. vieta - Land Rover Discory

Dominē pār tā konkurentiem uz ceļa un spēj turēt līdzi arī bezceļā. Liels un dārgs, bet nevienam nav ko likt pretī tā spēju diapazonam.

 

 

Land Rover Defender 110 D240 S

Jeep Wrangler 2.2 Multijet II Rubicon 4dr

Mercedes-Benz G350d
AMG Line

VĒRTĒJUMS

AAAAB

AAAAC

AAABC

Cena

66 050 EUR

59 990 EUR

131 445 EUR

Dzinējs

4 cilindru rindas, 1999 cm3, turbodīzelis

4 cilindru rindas, 2143 cm3, turbodīzelis

6 cilindru rindas, 2925 cm3, turbodīzelis

Jauda

240 ZS pie 4000 apgr./min

200 ZS pie 3500 apgr./min

286 ZS pie 34004600 apgr./min

Griezes moments

430 Nm pie 1400 apgr./min

450 Nm pie 2000 apgr./min

600 Nm pie 12003200 apgr./min

Pārnesumkārba

8 pārnesumu automātiskā

8 pārnesumu automātiskā

9 pārnesumu automātiskā

Pašmasa

2248 kg

2044 kg

2489 kg

0–100 km/h

9,1 s

10,3 s

7,4 s

Maks. Ātrums

188 km/h

180 km/h

199 km/h

Degvielas patēriņš

8,9–9,5 l/100 km*

9,6 l/100 km*

10,7 l/100 km*

CO2 emisija

234–251g/km*

253 g/km*

280 g/km*


Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!

Saistītie raksti

Auto tests

Toyota Highlander

What Car? Vērtē Novērtēts ar 4 no 5

Highlander nebūs slikta izvēle. Ņemot vērā automašīnas izmēru, apvidnieks demonstrē pietiekami labu ekonomiju, bet Toyota zīmols – uzticamību. Tāpat šeit būs septiņas sēdvietas, kaut arī brīvā vieta galvai ir nedaudz ierobežota. Diemžēl automašīnas cena ir būtisks trūkums, kuru grūti kompensēt.