Testa brauciens

Pirmais brauciens: BMW M3 un M4

Jaunie M3 un M4 ir ieradušies
M3 sedans - lielāks, spēcīgāks un nekaunīgāks
M4 kupeja - tā pati platforma un spēka agregāts

Vai jūtat disonansi starp to, kādam, pēc BMW domām, būtu jābūt M automobilim, un to, kādu mašīnu gaida pūristi? Vai jums joprojām ir paģiras no laikiem, kad M emblēma simbolizēja kompaktumu, mazu svaru un A grupas homologāciju. Ja tā, padodieties un liecieties mierā – tas bija pirms 35 gadiem.

Lai vai kā, te nu tas ir – jaunais M3, un, ja to nebijāt gaidījuši, tad paskatieties uz to tagad. Visai satriecoša izskata, vai ne!? Raugoties tālāk par purnu, ko es atļaušos nekomentēt, šodienas M3 nozīmē automašīnu, kuras pamatā ir 3. sērijas četrdurvju sedans, savukārt kupeju otro paaudzi pēc kārtas sauc par M4.

Augoša 3. sērija nozīmē arī augošu M3. Automašīna ir 4,79 m gara, 1,9 m plata un sver 1730 kilogramu. Kad to izlaida 2014. gadā, iepriekšējais M3 bija mazlietiņ šaurāks, bet 12,3 cm īsāks un, aprīkots ar divsajūgu automātisko pārnesumkārbu, par 170 kg vieglāks (un attiecīgi vēl vieglāks ar manuālo kārbu). Pat E60 paaudzes M5, ko beidza ražot 2010. gadā, svēra tikai par 50 kg vairāk nekā jaunais M3, taču tas bija garāks un tā motortelpā atradās 5 litru V10 dzinējs. Tas demonstrē, kā automašīnu gabarīti ir pieauguši desmit gados, un ir pienācis laiks tam pielikt punktu. Gana proteīnu!

Hm… Šis superauto arī ir rosījies ap sūkalu pulvera burku. Kontinentālajā Eiropā iespējams iegādāties arī ‘standarta’ M3 ar 480 ZS, taču manā rīcībā ir M3 Competition, un tas nozīmē, ka divu turbīnu 3 litru rindas sešcilindru dzinējs attīsta 510 ZS pie 6250 apgr./min un 650 Nm 2750–5500 apgriezienu diapazonā. Griezes momenta līkne ir tik trekna un plakana, ka, lai to savaldītu, šovasar M3 pirmo reizi būs pieejama visu riteņu piedziņa.

Tomēr pašlaik M3 ir tikai aizmugurējo riteņu piedziņa, tāpēc tam ir M Drift Analyzer, kas jums dos atzīmi piecu zvaigžņu skalā par to, cik labi esat mašīnu laiduši spēka sānslīdē, – atkarībā no tā, kādu distanci būsiet nobraukuši, un sānslīdes leņķa, gan neskaitot apgaismes stabus, ko būsiet nopļāvuši, nespējot mašīnu savākt izejā no apļveida krustojuma.

Starp citu, jums nav obligāti jābūt drifta režīmā. Ir arī Road un Track režīms, un, izmantojot infoizklaides sistēmu, jūs varat individuāli konfigurēt motora, pārnesumkārbas, stūres, amortizatoru un pat bremžu pedāļa reakcijas, tās iestatot Comfort vai Sport režīmā, un dažus parametrus Sport Plus līmenī. Un tad divas savas iecienītākās kombinācijas saglabāt, lai tām ātri piekļūtu ar īsceļu slēdžiem uz stūres.

To visu darīt ir daudz vieglāk, nekā izmantojot dažu sāncenšu sistēmas, un principā lieliska ir visa iDrive – skārienekrāna un griežamās ripas kombinācija ar papildu pogām uz centrālās konsoles un veselu grupu parasto pogu uz paneļa, no kurām dažas ir konfigurējamas. Šī varētu būt labākā pašlaik tirgū pieejamā sistēma.

Pārējais interjers šķiet rūpīgi salikts un līdzīgi funkcionāls, ar lieliski pielāgojamu sēdpozīciju un apaļu (ja arī pārāk ‘resnu’) stūri, un viegli lasāmiem digitālajiem instrumentiem.

Dariet, ko darīdami, nepasūtiet papildaprīkojuma M Carbon kausveida sēdekļus (3800 EUR) ar to savādi piepacelto ieliktni starp augšstilbiem. Vienvietīgās vai ļoti nopietnās sacīkšu automašīnās šāda veida sēdekļiem pat ar vēl trakākām formām ir jēga: tie notur jūsu kājas vietā, kad līkumos dramatiski pieaug slodze, un mazina traumu risku avārijas gadījumā. Ielas automašīnā šī… oglekļa šķiedras dzimumlocekļa paplāte izskatās muļķīgi un ir viens vienīgs traucēklis.

Padīdot BMW tiešsaistes konfiguratoru, pamanīsiet, ka M3 ir paredzēta sešu pakāpju manuālā kārba, savukārt Competition versijai – astoņu pakāpju tradicionālais automāts, un griezes moments pie aizmugurējiem riteņiem nonāk caur to un elektroniski kontrolētu ierobežotas slīdes diferenciāli.

Tas auto piestāv. Divsajūgu kārbas parasti ir asākas, taču arī mazāk komfortablas. Tiesa, jaunākās divsajūgu kārbas strādā tik gludi, ka atšķirība, neskaitot klasiskajiem automātiem piemītošo plūdenumu pilsētā, ir minimāla. BMW savu ātrumkārbu ir noregulējis, lai tā ir tik noteikta, cik iespējams, un to apvienojis ar dzinēju, kam ir līdzīgs temperaments.

Nelielos ātrumos automobiļa skaņu celiņš ir skaļš un grūtsirdīgs troksnis, kas, kāpjot apgriezieniem, nezaudē dusmas un neiegūst gludāku skanējumu. Pat tad, ja dzinēja reakcijas iestatāt Comfort režīmā un kārba strādā parastajā Drive, paātrinājums ir straujš. Bremžu spēku arī grūti modulēt, īpaši, ja tās atstājat Comfort režīmā (Sport režīma stingrākais pedālis patiesībā ir vienīgais, kas šim auto nepieciešams). Salieciet šīs lietas kopā, un M3 piedziņa šķiet īpaši asa.

Tāpat kā šasija. Nesen kādu laiku pavadīju kopā ar Jaguar dinamikas inženieriem, kuri man teica, ka Vācijas ceļi – un Nirburgringas trase – neskaitot stabilitātes nianses autobāņa ātrumos, balstiekārtas izstrādē nav izmantojami, jo ir pārāk gludi salīdzinājumā ar Lielbritānijas un faktiski daudzu citu Eiropas valstu ceļiem.

Adaptīvajiem amortizatoriem ir trīs stingrības pakāpes, taču, kamēr uz laba ceļa M3 darbojas bez problēmām, mazie asfaltētie ceļi ar to neskaitāmajiem sīkajiem nelīdzenumiem ir problēma pat Comfort režīmā, nebūtībā aizdrebinot visu snieguma potenciālu. Es nedomāju, ka šāda problēma piemīt Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

Pozitīvi tas, ka M3 virsbūves kontrole ir ļoti laba. Virsbūves stingrība šķiet izcila, un jūs būtu gatavi zvērēt, ka, neskaitot atsperu un amortizatoru padošanos, piekarē ir teju nulle brīvkustības.

Stūrēšana ir viegla, konsekventa un precīza, kaut dod maz ceļa izjūtas, lai gan šķiet, ka tam nav īpašas nozīmes. Tā kā visa mašīna tik maz absorbē ceļu, jūs tāpat precīzi zināt, kas notiek.

Kontroles sajūtas ziņā tas (un es zinu, ka tas var skanēt pretrunīgi, ņemot vērā, cik cilvēku to ienīda, bet es to domāju kā komplimentu) līdzinās iepriekšējās paaudzes M4 GTS. Auto purnu iespējams precīzi pozicionēt, un dzinēja jaudas pieplūdums ir tik lineārs, ka palīdz uzticēties un labi prognozēt, cik saķeres vēl būs pieejams un kad tā beigsies. Diferenciālis ātri bloķējas, un M3 dodas slīdē, ko ir viegli kontrolēt. Ne tā kā vecais M4, kam mirklis, kad saķere beidzās, izgāzās no drēbju skapja kliedzot – pārsteigums!

Ņemot vērā pašmasu, M3 nav izcili veikls, taču tā vadāmība saklikšķ kopā ar paredzamību un stingrību, ar kādu saliekat Lego Technic detaļas. Neskaitot papildu elastību atsperēs un amortizatoros, tas ir viss, ko jūs varētu vēlēties no M5.

Nē, tā nav pārrakstīšanās. Komentējot M3 debiju pagājušajā septembrī, mans kolēģis Ričards Leins rakstīja – ja nu mums kaut kas nav vajadzīgs, tad tā ir M5 vieglā versija. Jaunais M3 tāds nav, kaut ir tuvāks šādam statusam nekā vecais M3, ja saprotat, ko domāju.

Tas, ko M3 pārņēmis no M5, ir veiktspējas galējības un diezgan liels svars. Tas, ko tas nav pārņēmis, ir komforts un izmēri. Tas nekādā ziņā nav luksusa auto, kas cenšas būt sporta mašīna, kā to dara M5 (un kam tas, manuprāt, neizdodas). Tas ir pārāk ciets, pārāk drebinošs, pārāk ekstrēms.

Vienlaikus tas nav arī tīrs sporta auto. Tas ir dusmīgs hotrods. Savā ziņā tas atgādina vecākus Mercedes-AMG. Un, pa manam, tas ir O.K., tas ir nobriedis par automobili, kas, lai kādi būtu pasaules uzliktie pārbaudījumi, lai kādi būtu laiki, allaž pieceļas kājās. Sakāt, vēlaties tradicionāla M3 izveicību? Es domāju, ka BMW joprojām ir dažas M2 Competition kupejas…

BMW M3 COMPETITION

  • Cena                                        91 000 eiro
  • Dzinējs                                    6 cilindru rindas, 2996 cm3, divturbīnu, benzīns
  • Jauda                                       510 ZS pie 6250 apgr./min
  • Maks. griezes moments          650 Nm pie 2750–5500 apgr./min
  • Pārnesumkārba                        8 pakāpju automātiskā
  • Pašmasa                                  1730 kg
  • 0–100 km/h                             3,9 s
  • Maks. ātrums                          290 km/h (ar M Driver pakotni)
  • Degvielas patēriņš                   10,1 l/100 km (WLTP)
  • CO2 izmeši                             236 g/km (WLTP)
  • KONKURENTI                     Mercedes-AMG C63, Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

BMW M4

Tā pati platforma un spēka agregāts ir likti arī kupejas pamatā. Jūs varētu M3 aizstāt ar M4, un tas pats apraksts dotu skaidru priekšstatu, ko kādas mīklas ir taisīts jaunais M4. Abām mašīnām ir vienāds garums, bet M4 par 16 mm šaurāks un 40 mm zemāks nekā M3, ar tādu pat 2857 mm garenbāzi un par 5 kg vieglāks, de facto atšķirībām esot minimālām. Tam ir tas pats 2993 cm3 dzinējs, transmisija, 18/19 collu riteņi standartā vai, kā mūsu testa auto, 19 un 20 collu diski, riepu izmēram attiecīgi esot 275/35 R19 priekšā un 285/30 R20 aizmugurē.

Ievērības cienīgas nianses? Atšķirīgi pārnesumu skaitļi, lai uzlabotu paātrinājumu, kaut pārnesumu ir tik daudz, ka to būtībā nevar pamanīt. Saprotams, ir grūtāk iekļūt aizmugurē un izkļūt no tās, skaidri, it īpaši spraucoties garāk muļķīgajiem sēdekļiem, un, sēžot aizmugurē, ir nedaudz mazāk vietas galvai. Arī bagāžnieks ir mazāks – 430 pret 480 litriem.

Tikmēr veids, kā M4 brauc, ir tik līdzīgs, ka, pārsēžoties no viena uz otru, ka drošības pēc gribas paskatīties pār plecu. Gaita ir tik pat drebinoša, dzinējs tik pat raupjš, un tāds pat troksnis un raupjums, braucot pa betona automaģistrāli.

Aizmugurējais apakšrāmis šasijai ir piestiprināts bez buksēm, un tam noteikti ir ietekme uz stingras konstrukcijas, solīduma sajūtu un sānisku nepadošanos, automobili noslogojot līkumos. Kā reiz teica dinamikas inženieris par Ferrari 488 GTB, spēcīgs sānu atbalsts automašīnas aizmugurē patiešām veicina stūrēšanas precizitātei, konsekvencei un ceļa sajūtu. Man ir aizdomas, ka tieši tas pats notiek arī šeit. Lai vai kā, M4 ir augstas veiktspējas kupeja un tā nestrādā tik gludi un piedodoši, lai būtu īsta GT mašīna (tiesa, es to braucu divas ar pusi stundas 14 stundu dienas beigās un jutos diezgan labi), un, no otras puses, dinamiski nav pietiekami veikla, lai būtu īsts sporta auto.

Lai gan raksturs ir tāds pats, man šķita, ka M3 tas piestāv vairāk nekā M4. Neesmu īsti drošs, kāpēc; varbūt tāpēc, ka es negaidu, ka sedans būs sporta auto, bet no kupejas to pieprasu?

Es te izmantošu vēl vienu aizgūtu cita autora teikto. Viņš rakstīja, ka Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio “liekas sporta auto, ne tikai sporta sedans”. M4 rada gandrīz pretēju iespaidu: tas šķiet nevis sporta auto pats par sevi, bet kā sporta sedans, kas gaida pareizo virsbūvi.

BMW M4 COMPETITION COUPE

  • Cena                                        92 530 eiro
  • Dzinējs                                    6 cilindru rindas, 2996 cm3, divturbību, benzīns
  • Jauda                                       510 ZS pie 6250 apgr./min
  • Maks. griezes moments          650 Nm pie 2750-5500 apgr./min
  • Pārnesumkārba                        8 pakāpju automātiskā
  • Pašmasa                                  1725 kg
  • 0-100 km/h                              3,9 s
  • Maks. ātrums                          290 km/h (ar M Driver pakotni)
  • Degvielas patēriņš                   10,0 l/100 km (WLTP)
  • CO2 izmeši                             230 g/km (WLTP)
  • KONKURENTI                     Audi RS5 Coupé, Mercedes-AMG C63 Coupé

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!

Saistītie raksti

Auto tests

Toyota Highlander

What Car? Vērtē Novērtēts ar 4 no 5

Highlander nebūs slikta izvēle. Ņemot vērā automašīnas izmēru, apvidnieks demonstrē pietiekami labu ekonomiju, bet Toyota zīmols – uzticamību. Tāpat šeit būs septiņas sēdvietas, kaut arī brīvā vieta galvai ir nedaudz ierobežota. Diemžēl automašīnas cena ir būtisks trūkums, kuru grūti kompensēt.