2024.gada 17.janvāris

Spriežot pēc pusaudžu falangas, kas ielenkusi mūsu kompāniju ar rokā pastieptiem telefoniem, šādas auto izrādes šeit, Bīčīhedas zemesraga autostāvvietā, nenotiek bieži. Viens automobilis – Lamborghini Gallardo – dažiem nepārprotami ir pazīstams, taču Porsche Carrera GT and Dodge Viper pievērstajos skatienos ir redzama neizpratne, līdz emblēma atklāj Štutgartes mašīnas marku, ja ne modeli. Eksotiskais amerikānis paliek noslēpums.

Trio, uz ko pašlaik raugāties, kopā ģenerē 1518 ZS jaudu un 1731 Nm griezes momentu, un kopējais darba tilpums ir gandrīz 19 litru. Taču tas, kas šo trijotni izceļ īpaši, ir cilindru skaits. Pa visiem tiem to ir 30, vienādi izdalīti, un te tie ir liecinieki motora konfigurācijai, kas gaida savu pēdējo stundiņu. V10 lāpu nu augstu nes vienīgi Lamborghini Huracán un Audi R8 pēdējās versijas, kuru lieliskie dzinēji ir Gallardo spēkstacijas evolūcija.

Automobiļu zīmolu vēsturiskās piederības samudžinātajā tīklā Lamborghini savulaik sasaistījās ar Chrysler, kura Dodge nodaļa pasaulei deva pirmo sērijveida V10 dzinēja automobili Viper RT-10, kas nu liek diviem citiem superauto izskatīties nedaudz pieticīgi.

Tas, ka Chrysler pasūtīja Lamborghini izstrādāt Viper dzinēju, gan nenozīmē, ka starp Viper un Lamborghini motoriem pastāv saikne. Ja neskaita cilindru skaitu, ir grūti iedomāties divas atšķirīgākas lietas. Amerikāņu dzinējs ir cēlies no Magnum V10 motora ar čuguna bloku, ko savulaik izmantoja Chrysler smagajiem pikapiem.

Lamborghini abu kopīgajā projektā nodrošināja “smadzenes” (dzinēja vadību un dzesēšanu, kā arī alumīnija lējumu), bet Dodge deva “iekšas” (7997 cm3 dzinēju ar vecajiem labajiem bīdstieņiem, ko darbināja hidrauliskie pacēlāji). Apliecinot, ka kubikcentimetrus nav iespējams aizstāt ne ar ko citu, 323 kg smagās spēkstacijas milzu tilpums deva 406 ZS pie 4600 apgr./min un varenus 630 Nm jau pie nieka 3600 apgriezieniem.

Taču Viper bija daudz vairāk nekā tikai milzīgs motors uz četriem riteņiem. Tā tapšanu vadīja Chrysler prezidenta Boba Luca vēlme atbrīvoties no uzņēmuma vecmodīgā, pat noplukušā tēla. Viper kā koncepts debitēja 1989. gada Ziemeļamerikas starptautiskajā autoizstādē un pārdošanā nonāca 1992. gada janvārī.

Pateicoties tērauda cauruļu rāmim un virsbūves paneļiem no stiklšķiedras kompozīta, auto svēra 1522 kg. Kilogramu taupīšanas nolūkā tam nebija durvju rokturu, jumta un sānu logu. Ja par visām varītēm gribējās pasargāties no lietus, ražotājs piedāvāja audekla paneļus, kas veidoja tādu kā telts analogu.

Praktiskums nudien nebija Viper tēma. Boba Luca sapnis bija radīt 90. gadu Cobra ar Eiropas līmeņa šasiju, tāpēc Viper bija neatkarīga aizmugurējā piekare ar dubultajām svirām un dubultsviru priekšējā balstiekārta. Griezes moments aizmugurējiem riteņiem tika pievadīts, izmantojot ierobežotas slīdes diferenciāli, bet saķeri ar ceļu nodrošināja 335 mm platas aizmugurējās riepas uz 13 collu platiem diskiem. Pārspīlējums? Kā mēs drīz noskaidrosim, nē…

Pievērsieties Gallardo, un ir grūti iedomāties vēl krasāku kontrastu. Tas nepārprotami pārstāv citu laikmetu un cenu līmeni (tas tika laists klajā 11 gadus pēc pirmā Viper un ar 139 000 eiro cenu maksāja par aptuveni 50 procentiem vairāk nekā Dodge trešā sērija), bet tā dizains un inženierija bija tieši notēmēti uz Ferrari pircējiem, nevis tiem, kas domāja par Corvette vai pat TVR.

Chrysler paspārnē Lamborghini jau bija divi mēģinājumi aizstāt novecojušo Jalpa. Vispirms 1988. gadā tika prezentēts P140 kocenptauto ar V10 motoru, bet 1995. gadā parādījās Džudžaro veidotais Calà koncepts. Taču bija jāpaiet vēl trim gadiem, kad uzņēmumu iegādājās Audi, lai jaunā modeļa projekts iegūtu pienācīgu finansējumu.

No Audi nākušais Lūks Donkervolke izstrādāja slaiku un salīdzinoši kompaktu dizainu, un, sekojot mērķim maksimāli samazināt svaru, jaunais modelis bija pilnībā izgatavots no alumīnija. Jauda tika pievadīta visiem četriem riteņiem, un par starpnieku transmisijā kalpoja vai nu sešpakāpju manuālā pārnesumkārba, vai arī izvēles e-gear, automatizēta sistēma ar lāpstiņām pie stūres.

Santagatai bija savs unikāls piegājiens V10 izstrādei. 4961 cm3 alumīnija motors tikai uzstādīts gareniski automobiļa vidū, un tam bija sausais karteris, lai dzinēju motortelpā varētu nolaist tik zemu, cik vien iespējams. Gallardo vajadzēja pārspēt Ferrari un ar 500 ZS jaudu un 510 Mm griezes momentu tas Ferrari 360 ar tā 400 ZS V8 motoru tiešām lika izskatīties pieticīgi. Mazais Lambo svēra vairāk – 1520 kg, ko galvenokārt noteica pilnpiedziņas transmisijas izmantošana, taču nu tiesības plātīties nešaubīgi piederēja Boloņai.

Taču ne šodien un ne šeit. Carrera GT radās no nedzīvi dzimušās Porsche sacīkšu programmas paliekām, kas pārvērtās par ambīcijām radīt visu laiku pilnīgāko superauto. V10 dzinējs bija paredzēts 2000. gada Lemānas sacīkšniekam, taču izmaiņas sacensību tehniskajos noteikumos bija padarījušas to neaktuālu. Tāpēc tika pieņemts lēmums motoru izmantot Porsche pirmajā hiperauto kopš 1985. gada 959. Redzot automobili, jūs bez priekšā teikšanas nojaušat, ka tas spēj attīstīt vismaz 300 km/h.

Zemā, agresīvā stāja, mazā stiklotā virsbūves daļa un garais aizmugurējais klājs to atšķir no visa cita, kas redzams uz ceļa, – tā tas bija toreiz, un tā tas ir joprojām. Taču, neraugoties uz īpašo statusu un vietu Porsche modeļu hierarhijā, Carrera GT piemīt kaut kas tāds, kas ļauj saglabāt saikni pat ar pašu necilāko Boxster.

Šeit tas pārstāv vēl vienu V10 automobiļa konfigurāciju. Tāpat kā Gallardo, arī Carrera GT dzinējs ir uzstādīts gareniski starp kabīni un aizmugurējo asi, taču šajā gadījumā tas piedzen aizmugurējos riteņus, pie kuriem griezes moments nonāk caur sešpakāpju manuālo kārbu un mazu nelielas masas sajūgu, kas pastiprināts, izmantojot oglekļa šķiedru. Galvenie cipari te ir 612 ZS un 590 Nm, turklāt 410 Nm griezes momentu motors attīsta teju no tukšgaitas.

Alumīnija dzinējs ir izvietots oglekļa šķiedras nesošajā konstrukcijā, kas ir ietērpta oglekļa virsbūves paneļos. Pat sēdekļi ir izgatavoti no oglekļa šķiedras un Kevlara kombinācijas, un katrs sver tikai 10,3 kg. Pateicoties šiem un citiem svara taupīšanas risinājumiem, Carrera GT svēra 1472 kilogramus. Kad jaunais 464 100 eiro vērtais modelis parādījās Lielbritānijā – vien 49 vienības no 1270 automobiļu sērijas, tas bija Porsche, kas spēja atbildēt izaicinājumiem, ko meta bezkaunīgi jaunpienācēji, kā Pagani Zonda, tā labi pazīstamu marku supermodeļi, kā Ferrari Enzo. Un, jā, tas bija ātrs: pa vidu dažnedažādiem ekstrēmiem testiem GT nonāca Autocar rokās, kam to no 30 līdz 70 jūdzēm stundā (no 48 līdz 112 km/h) izdevās paātrināt 2,7 sekundēs, GT kļūstot par auto ar spēcīgāko ieskrējienu šajā konkrētajā ātruma diapazonā.

Taču šodien mēs neesam izmēģinājumu trasē, un Marka Sumptera Carrera GT, ko viņš savulaik nopirka jaunu, šajā vidē izskatās ļoti neaizsargāts. Iespējams, dramatiskākais skats paveras, raugoties no aizmugures, skatienam slīdot pāri milzīgajam pārsegam ar sieta ieliktņiem, kas pārklāj 5,7 litru V10.

Paceliet to, un atklājas GT izsmalcinātā tehnika: nelielais leņķis starp cilindru galvām, oglekļa šķiedras savilcēji, horizontālās Sachs atsperes un amortizatori – ko tādu jūs gaidītu Silverstonas padokā, nevis Austrumsaseksas autostāvvietā. Šajā automobilī nav nevienas detaļas, kam būtu noskausta kvalitāte. Iesēdieties stingrajā un atbalstošajā ādas sēdeklī, un jūs atkal ieskauj oglekļa šķiedra. Pa labi atrodas ļoti plāns panelis (visi GT bija ar stūri kreisajā pusē), no kura ārā izspraucies pārnesumkārbas pārslēgs ar koka uzgali, kas ir tieša atsauce uz pārslēgu 917 sacīkšu mašīnā.

Pret jums vērstais stūresrats ir lielāks, nekā gaidīts, un tas ierāmē piecus, cits citu daļēji pārklājošus mērpulksteņus – kā Porsche pierasts. Tad jūs iedarbināt GT un saprotat, ka, braucot ar sešām septiņām desmitdaļām tā spēju, jūs tik tikko sajūtat automobiļa potenciālu. Lai nesabojātu smago (darbībā) un diezgan aso sajūgu, man tiek ieteikts spiest akseleratora pedāli tikai tad, kad mašīna jau izkustējusies, taču to ir vieglāk pateikt nekā izdarīt, ja V10 jau no tukšgaitas attīsta 410 Nm. Lēnā kustībā gaita ir nepiekāpīgi cieta, it kā uz vissīkākajiem asfalta defektiem klaudzošie sacīkšu amortizatori un šarnīri bez gumijas buksēm būtu ieklemmējuši.

Taču tad ceļš kļūst plašāks, tukšāks un labāk pārredzams, un GT atdzīvojas. Salīdzinot ar Lambo un Viper, tā V10 dzinējs skan daudz mežonīgāk pie jebkuriem apgriezieniem, bet virs 5000 apgr./min tas iegūst vēl niknāku, steidzī[1]gāku tembru, ko papildina sprādzienbīstama, gluži vai hipnotizējoša vilkme vidējā diapazonā.

Pārnesumu pārslēgšana ir viegla, ātra un precīza, un oglekļa-keramikas bremzes, kas sākumā šķita nedzīvas, tagad ir izjūtas un spēka pilnas. Stūres iekārta ir vienkārši izcila: tai nepiemīt Ferrari zibenība, taču tā ir brīnišķīgi lineāra un vienmērīga, ar pareizo sajūtas un atgriezeniskās saites līmeni. Saķere un virsbūves kontrole ir milzīga, un tikai nāvējošs ātrums ļautu kaut nedaudz pietuvoties GT maksimālajām spējām.

Salīdzinājumā ar šo visu Lamborghini šķiet visai rāms. Endrū Filipa pirmās paaudzes Gallardo viņa īpašumā nonācis visai nesen, taču, apliecinot, cik šie Audi finansētie modeļi ir labi izgatavoti un piemēroti normālai braukšanai, viņš jau ir veicis autoceļojumu pa Eiropas dienvidiem bez mazākajām tehniskajām problēmām, līdzi ņemot sievu (un suni!). Lai gan izlaide sākās pirms divām desmitgadēm, auto joprojām izskatās pārsteidzoši moderni, bet, raugoties uz stūraino dizainu ar asajām malām, jūs drīz saskatāt pēctecību, kuras saknes sniedzas līdz pat neprātīgajam Countach. Kad iesēžaties pamatīgi polsterētajā vadītāja sēdeklī, no seno dienu pārmērībām gan nav ne vēsts. Salonā valda skarba taupība, un vienīgais mājiens uz dramatismu ir nobīdītais stūresrats.

Taču, neraugoties uz salona elles melnumu, jūs ātri sajūtat, ka ergonomiskajā ziņā tas tikai mazliet atpaliek no Porsche, un jūs varat saprast, kāpēc, daudz nešaubīdamies, Endrū tūlīt pēc mašīnas iegādes devās vairāk nekā 3200 km garā braucienā. Šis iespaids tikai pastiprinās, kad sākat braukt. Gallardo vienkārši prasa minimālu piepūli, braucot parastos ātrumos. Tā V10 dzinējs atrod papildu sparu jau no 3000 apgr./min, un no 6500 apgr./min sāk taurēt ar cietu un atkarību izraisošu rēkoņu.

Lai arī tam trūkst Porsche skaņas teātra, jūs varat iedomāties, kā Gallardo viegli pārbrauc Itālijas Alpus, tā četru riteņu piedziņai visu kontrolējot, un ierodaties galamērķī komfortabli un relaksēti. Endrū mašīnā ir e-gear sistēma, kas pie lēnām pārslēgšanām prasa nedaudz atlaist akseleratora pedāli, lai jūs un jūsu pasažieris nesakņuptu kā Čērčila suņi, bet citādi tā darbojas nevainojami. Stūres iekārta atgriezeniskās saites ziņā ir diezgan klusa, un mehānisma pārnesums pēc superauto mēriem ir relatīvi lēns, taču sistēma ir gana precīza, saķeres ir atliku likām, un, braucot agresīvāk, parādās viegla nepietiekamā pagriežamība. Manu Viper piezīmju lapas apakšā ar lieliem burtiem ierakstīts “RESPECT”. Es to uzskricelēju uzreiz pēc brauciena ar HPC Classics mašīnu, jo Dodge nekādi neslēpj savu misiju jūs iemest ainavā, ja pieļausiet kaut mazāko vaļību.

 Tomēr, rīkojoties uzmanīgi, tajā atklājas pamatīgi sakārtots automobilis, lai gan sākotnēji, sniedzoties pēc durvju iekšējā roktura (atvēršanas funkciju dublē poga uz atslēgas korpusa) un iekārtojoties sēdeklī, jums tā var nešķist. Viper kontroles centrs ne ar ko neizceļas: seši mērpulksteņi (divi galvenie un četri papildu paneļa augšējā daļā), cigarešu piepīpējamais, apsildes pogas un pāris miglas lukturu slēdžu. Tas arī viss.

Ar ādu apdarinātajam triju spieķu stūresratam nav gaisa spilvena, un, izņemot ļoti ērtos sēdekļus, nekas cits plašajā salonā nav teksturēts. Visur plešas cietas plastmasas virsmas, un gan to izgatavošanas kvalitāte, gan salaidumi ir visai aptuveni. Taču kuram gan tas rūp? Atlaidiet smago sajūgu, un nobrīnīsieties, kam gan Viper tika apgādāts ar sešiem pārnesumiem, ja pilnīgi būtu pieticis ar četriem – 8 litru V10 griezes moments ir tāds, ka šis auto varētu buksēt kuģus.

Pati pārnesumu pārslēgšana ir pārsteidzoši viegla un precīza, kas kopā ar nosvērtu un komunikablu stūres mehānismu padara Dodge vadīšanu godīgu, ko pastiprina apziņa, ka auto nav apgrūtināts ar elektroniskiem traucēkļiem. Šī tīrā pieeja tā vien mudina aizrauties – runa tomēr ir par pusotras tonnas smagu auto ar ieskrējienu mazāk nekā piecās sekundēs. Kad strauji paātrināties uz nelīdzenas vai sasvērtas virsmas, tā vien šķiet, ka Viper parādās velna ragi, un katrs nervs un cīpsla ir jāsavelk, lai mašīnu noturētu taisni un uz trajektorijas.

Tas noteikti prasa pašdisciplīnu un rūda raksturu. Šis salīdzinājums nekad nevarētu būt tiešs vai pilnīgi taisnīgs. Dodge no Lamborghini un Porsche šķir vairāk nekā desmit gadu, un, ja Viper un Gallardo tagad maksā, sākot no 60–80 tūksto[1]šiem eiro, tad Carrera GT ir vērts tuvu pusotram miljonam. 

V10 dzinējs apbur visos trīs modeļus, taču Lamborghini universālā lietojamība un superauto izskats – pie tā cenas – padara Gallardo par vispievilcīgāko izvēli.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!