2021.gada 30.aprīlis

Klimata politikai iegūstot likuma formu un Eiropas valstīm nosakot konkrētu laiku, kad tajās vairs nedrīkstēs tirgot vai pat ekspluatēt iekšdedzes automobiļus, ir sākušās visu laiku dramatiskākās pārmaiņas automobiļu transportā.

Pārmaiņu galvenais dzinējspēks būs Eiropas lielās valstis un to industrijas, mazajām ekonomikām procesā drīzāk esot novērotāja lomā, taču tām tāpat nāksies ieviest regulējumus un izpildīt starptautiskās prasības, un jo tālredzīgāk pārmaiņu process tiks vadīts, jo mazāks būs transformāciju izraisītais “drudzis” un lielāks pozitīvais efekts.

Latvijai – valstij, kas neražo automobiļus un nav transporta smagsvars, jaunā mobilitāte tomēr var nest būtiskus ieguvumus, kas neaprobežojas ar tīrāku gaisu un klusāku transporta plūsmu.

Lielas pārmaiņas rada lielus jautājumus. Realitāte ir tāda, ka to mēroga un ātruma dēļ vienkāršas atbildes nav iespējamas, un daļa var izskanēt tikai prognožu valodā. Taču informācijas ir pietiekami, lai noteiktu orientierus. Centīsimies izklāstīt, ko gaidīt no ražotājiem, no automobiļiem, no infrastruktūras, no valdības un pašiem no sevis…

Klimats un politika

Kāpēc vispār kaut kas ir jāmaina?

Klimata pārmaiņu starpvaldību padomes (IPCC) ziņojums par globālās sasilšanas ietekmi ilustrē nepatīkamu notikumu gaitu un nākotnes scenārijus. Ja globālais vidējās temperatūras kāpums (salīdzinājumā ar pirmsindustriālā laikmeta līmeni) sasniegs 2 °C, klimata pārmaiņām būs ārkārtējas sekas, kas izpaudīsies kā dabas kataklizmas, biodaudzveidības izzušana un var radīt nepanesamus dzīvošanas apstākļus lielai daļai planētas iedzīvotāju.

Lai temperatūras pieaugumu gadsimta vidū iegrožotu līdz 1,5 °C, plāns ir panākt, lai Eiropas Savienība CO₂ izmešus samazinātu par 90% un kļūtu klimata neitrāla. Runa nav tikai par transportu, bet pilnīgi visām nozarēm un dzīves jomām.

Eiropas Savienībā (ES) transports rada aptuveni ceturto daļu visu CO₂ izmešu, savukārt autotransporta pienesums šajā ceturtdaļā ir vairāk nekā 70%. Transports īpašas bažas rada tāpēc, ka pretēji citām nozarēm tam nav izdevies samazināt CO₂ emisijas apjomu.

Salīdzinot ar 1990. gadu, kas ir atskaites punkts dažādiem mērķiem, nav panāktas nešaubīgi pozitīvas tendences: nav līdzējis ne iekšdedzes automobiļu tehniskais progress (pēc Eiropas Autoražotāju asociācijas datiem, laikā no 2000. līdz 2017. gadam jauno auto izmeši samazināti par 30%), ne regulējumi – standartu vai nodokļu formā.

O.K., bet kāds ir plāns?

Dažādās ES iniciatīvas ir apkopotas Eiropas zaļajā kursā (prezentēts 2019. gada beigās), kas kalpo par mērķu un īstenojamo pasākumu ceļvedi. ES ilgtspējīgā transporta stratēģija paredz, ka 2030. gadā pa Eiropas ceļiem būtu jābrauc 30 miljoniem bezemisijas vieglo automobiļu un 80 000 kravas automobiļu. Paredzēts arī, ka 100 pilsētas desmitgades beigās būs kļuvušas klimata neitrālas. Vēl pirms tam – līdz 2025. gadam – Eiropā transportā jāiekļaujas 13 miljoniem mazemisijas automobiļu un jādarbojas 1 miljonam uzlādes staciju.

Par sava veida pārmaiņu releju jākļūst arī Euro 7 standartam, ko pieņems šogad un kas, paredzams, stāsies spēkā 2025. gadā. Saistībā ar projektu ir izskanējušas dažādas idejas – no mērenām par to, ka noteikumus vajag optimizēt, līdz tādām, ka ražotājiem automobiļi būs jāaprīko ar borta diagnostikas moduli, kas izmešus kontrolēs visu spēkrata mūžu, un notiks centralizēta datu apkopošana.

Savukārt no Eiropas autoražotājiem, kuri kopumā atbalsta kursu uz klimata neitrālu transportu un kuru ikgadējie ieguldījumi izstrādē un attīstībā sasniedz 57 miljardus eiro, izskanējušas bažas par to, vai jauno prasību dēļ iekšdzedzes dzinēju modeļus maz būs iespējams ražot.

"Velkošie" un "dzenošie" riteņi

To, kāds ir pārmaiņu temps, raksturo kaut vai šāds fakts: 2019. gadā reģistrēto jauno automašīnu (ES 28 plus Islandē un Norvēģijā) vidējie CO₂ izmeši bija 122,4 g/km. Savukārt, sākot no 2021. gada, jauno reģistrēto automobiļu vidējais emisiju limits ir 95 g/km.

Ja ražotāja modeļu klāsta vidējās CO₂ emisijas pārsniedz noteiktā gada mērķi, ražotājam par katru reģistrēto automašīnu jāmaksā pārmērīgas emisijas kompensācija. Ko šāds CO₂ limits nozīmē ražotājam? Piemēram, Volkswagen par 2020. gadu var nākties maksāt sodu vairāk nekā 100 miljonu eiro apmērā.

Lielu izaicinājumu priekšā nav tikai automobiļu ražotāji. CO₂ kopējo izmešu mērķi ir noteikti arī katrai ES dalībvalstij, un, tos nesasniedzot, jau ir jāmaksā sods.

Taču nevar prasīt, neko nedodot, un, ja ir pātaga – sankcijas, jābūt arī burkānam – atbalsta mehānismiem. Lai veicinātu pāreju uz klimata neitrālu darbību, ir radīts Zaļā kursa investīciju plāns, kas paredz šīs desmitgades laikā mobilizēt vismaz triljonu eiro. ES dokumentos ir publicēta shēma, kā tas varētu notikt. Taču ir skaidrs, ka to nenodrošinās, nodrukājot papildu banknotes, – finansējumu veidos arī dalībvalstu līdzmaksājumi, tas ir, mēs katrs ar saviem nodokļiem.

Ko darīs Eiropas valstis?

Vairākas Eiropas valstis jau ir noteikušas konkrētu laiku, pēc kura tajās nevarēs tirgot jaunus iekšdedzes dzinēju automobiļus. Visizlēmīgāk un, iespējams, arī vistālredzīgāk rīkojusies Norvēģija, kur termiņš ir 2025. gads. 2030. gads kļūs par lūzuma punktu Īrijā, Islandē, Skotijā, Zviedrijā, Dānijā, Nīderlandē un Slovēnijā, savukārt Francijā un Spānijā tas būs 2040. gads.

Papildus tam daudzas pilsētas jau ir ieviesušas vai ievieš dažādus automobiļu ekspluatācijas ierobežojumus. Ir zonas, kurās drīkst braukt tikai ar tādiem auto, kas atbilst jaunākajiem izmešu standartiem, un ir teritorijas, kurās drīkst iebraukt tikai elektromobiļi.

Starp citu, šā gada sākumā Rīgas domes vadība parakstīja Parīzes klimata deklarāciju, kas nozīmē, ka mūsu galvaspilsēta arī virzīsies uz klimata neitralitāti 2050. gadā, un domē tam ir izveidota speciāla komiteja.

Vai e-auto "pabalsti" neskaitās politika?

Skaitās! 2020. gadā Eiropā bija tikai sešas valstis, kuras to pārmaiņu politikā nebija iekļāvušas tiešas subsīdijas elektrisko vai hibrīda automobiļu iegādei: Beļģija, Bulgārija, Kipra, Dānija, Latvija un Malta, taču tās piedāvā vienus vai citus atvieglojumus.

Kā zināms, elektriskie auto pašlaik ir ievērojami dārgāki nekā mašīnas ar iekšdedzes dzinējiem, taču, pārlūkojot dažādās valstīs pieejamo atbalstu (Eiropas Autoražotāju asociācijas ACEA dati), potenciālais pirkums kļūst pievilcīgāks. Tā, piemēram, Igaunija pirkumu subsidē ar 5000 eiro, Lietuva šogad atkal piedāvās 4000 eiro, Somija – 2000 eiro, Francija 7000 eiro privātajiem pircējiem un 5000 eiro juridiskajām personām, Īrija – 5000 eiro, Slovākija 8000 eiro, Spānija – 4000–5000 eiro. Turklāt atbalsts ir pieejams ne tikai baterijas elektroauto iegādei, bet arī pērkot ūdeņraža mašīnu vai uzlādējamo hibrīdu.

Varbūt pats interesantākais piemērs ir Vācija. Ne tikai atbalsta apjoma dēļ, bet tāpēc, ka turienes autoražotājiem ir lobija resurss, ar kuru daudzas pārmaiņas varētu aizkavēt vai mainīt. Un tomēr – pašlaik Vācijā, iegādājoties elektrisko auto, ir pieejams 9000 eiro atbalsts un 6750 eiro, pērkot uzlādējamo hibrīdu.

Taisnības labad jāteic – katrā valstī ir savas atbalsta nianses un atbalsta politikas loģika, kas ne vienmēr ir tieši pārnesama, taču, tirgū ienākot aizvien lielākam pamatstrāvas ražotāju modeļu klāstam un subsīdijām tuvinot cenu izlīdzināšanos starp iekšdedzes un elektriskajiem auto, vismaz daļai pircēju pieņemt lēmumu ir daudz vieglāk.

Vēlāk sekos šī raksta 2. un 3. daļa!

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!