2025.gada 26.augusts

KAS TAS IR?

Vispirms noskaidrosim, kas Citroën Ami nav, – un tas nav auto. Pilnvērtīgs Citroën automobilis ar šādu vārdu savas zemes gaitas beidza 1978. gadā. Tagadējais Ami skaitās elektrisks kvadricikls, un tas nekas, ka tam ir virsbūve un jumts. Pēc CSDD grāmatām, ar mazo, acaino darinājumu drīkst stūrēt ar mopēda vadītāja apliecību, respektīvi, no 14 gadu vecuma. Jumta esamībai ir būtiska nozīme ne tikai komforta dēļ – bez tā 6 kilovatus stiprais Ami skaitītos pārlieku jaudīgs, jo vaļēju mopēdauto jauda drīkst sasniegt tikai mežonīgus 4 kilovatus.

Ami ir mazāk nekā 2,5 metrus garš un tikai 1,4 metrus plats, tomēr tajā kaut kā izbrīvēta vieta diviem pasažieriem. Virsbūve izgatavota no pigmentētas, nevis krāsotas plastmasas. Turklāt priekšējie un aizmugures paneļi ir vienādi un savstarpēji aizstājami, un tādas pašas ir durvis. Faktiski var teikt, ka Ami izmanto tikai labās puses durvis, jo vadītāja pusē tās veras otrādi – uz aizmuguri. No kabīnes durvis ir atveramas, tverot aiz krāsaina auduma cilpas, un ar stratosfērisku iztēles lidojumu te var saskatīt līdzību ar Porsche GT4.

Kabīne ir plastmasīga un askētiska, taču pietiekami atjautīga, lai Ami iekšienē pavadītie brīži pārspētu pieredzi telefonbūdiņā. Stūre un pedāļi ir kā īstam auto, un atšķirībā no ļoti daudziem mūsdienu auto Citroën ir pavisam īsta, mehāniska rokas bremze. Neproporcionāli lielā svira dižmanīgi izslejas starp to, ko Citroën lepni sauc par sēdekļiem, un tai ir neapstrīdami būtiska loma transportlīdzekļa lietošanā. Tā kā “vienrindas” transmisijai nav P pozīcijas, “rocene” vienīgā attur Ami no ieripošanas pilsētas kanālā. Ja neskaita transmisijas vadību, pa visu Ami kabīni var saskaitīt trīs pogas.

Viena ieslēdz ventilatoru, kas pēc skaņas atgādina viesnīcas fēnu, jo ātrums nav regulējams. Otra iedarbina avārijas signālus, bet trešā – aizmugurējā stikla apsildi. Stiklu pacēlāju pogu Ami nav ne tikai aiz taupības, bet arī tāpēc, ka nav pašu paceļamo stiklu. Sānlogs atveras ar pusvērtni kā savulaik Citroën 2CV jeb “pīlei”. Ņemot vērā trūcīgos gabarītus, Citroën atradis Ami kabīnē apbrīnojami daudz vietas sīklietām.

Vairumu var ērti izkaisīt plašajā plauktā starp stūri un vējstiklu, bet nelielas somas var paslēpt aiz vadītāja sēdekļa vai pie pasažiera kājām. Ošciālā bagāžas ietilpība ir 63 litri, kas ir desmitreiz mazāka nekā vidējās klases krosoverā. Toties tālruņa turētāju un lādēšanas ligzdu Ami ir vairāk nekā caurmēra mopēdam.

Citroën Ami akumulators ir tikpat niecīgs kā pats braucamrīks – 5,4 kWh. Tas ir trīsreiz mazāk nekā lādējamam hibrīdam, nemaz nerunājot par īstu elektromobili. Taču Ami sver mazāk par pustonnu, kaut kur priekšā paslēptais motors ir mazs, un maksimālais ātrums ir ierobežots līdz 45 km/h.

Tāpēc Ami spēj veikt līdz 75 km ar vienu uzlādi, kas notiek ne jau pie smalka Ionity skapja desmit Ami vērtībā, bet vienkārši izritinot 220 voltu vadu no autom… mopēda sāniem. Uzlāde līdz 80% no parastas kontaktligzdas aizņem trīs stundas.

KĀ TAS BRAUC?

Ja Citroën Ami vērtētu pēc tam veltīto epitetu krāšņuma un daudzveidības, šis mikimausis varētu spēkoties pat ar Ferrari Purosangue. Lai kur parādītos, Ami bauda nedalītu publikas uzmanību un gandrīz līdzjūtīgu mīlestību – kā neparastas šķirnes klēpja sunītis, kam regulāri nepieciešama deguna korekcija, lai tas turpinātu savu aizkustinošo eksistenci.

Tiklīdz apgūta mazliet mulsinošā palaišanas procedūra, Ami ar putekļsūcēja skaņu izkustas no vietas. Ailē “skaņas izolācija” vīd balts tukšums, jo braucot Ami visiem spēkiem cenšas attaisnot piederību kvadricikliem – ja ne citādi, tad vismaz ar troksni. Paātrinājums tupretim ir visai pieņemams šāda tipa ierīcei, un 14 collu riepas ar 155 mm platumu diezgan enerģiski ievirza Ami pagriezienos un notur taisnā sliedē.

Redzamība no vadītāja vietas ir pietiekama līdz brīdim, kad pārāk tuvu piebraucat stoplīnijai. Ami ir maziņš, tāpēc jāsnaiksta kakls, lai saskatītu luksoforu. Jāpiebilst, ka elektromopēda spoguļiem ir tendence dzīvot savu dzīvi un regulāri izregulēties no iestatītās pozīcijas. Pārvietošanās ar Ami var līdzināties “braukšanai ar LEGO klucīti” un “īslaicīgai objekta apdzīvošanai”, kā izteikušies trāpīgākie kritiķi.

Taču, ja mērām Citroën Ami dotības pēc mazmotoru standartiem, viss nostājas savās vietās. Tas tomēr ir drošāks par motorolleru, un sliktā laikā jūs pie stūres nesamirksiet. Ami nespēj braukt starp rindām kā motocikls, taču prot bezkaunīgi uz to tiekties, un vairumā gadījumu viss izdodas. Vienīgā nelaime, ka motobraucējs, iedegoties zaļajam, aizšaujas visiem pa priekšu, kamēr sīko izlecēju šausta aizkaitināti skatieni. Tad atliek vien Madagaskaras pingvīnu metode – “puiši, smaidiet un mājiet!”.

VAI TO IR VĒRTS PIRKT?

Lai gan pastāv deviņi tūkstoši labāku variantu, kā iztērēt deviņus tūkstošus eiro, četros gados Citroën izmanījies pārdot 65 000 Ami, un tas ir, neskaitot tā dvīņus Opel Rocks-e un Fiat Topolino. Ami ir amizants mikromobilitātes veids, kas daudzviet sekmīgi konkurē ar populārajiem Aixam.

Tiklīdz pārstājat to vērtēt pēc automašīnu mērauklas, daudzi trūkumi, ieskaitot tramvaja sēdekļus un ačgārnās durvis, vairs nešķiet būtiski. Ar to ir bailīgi braukt pa šoseju, taču var ērti doties ekscentriskos izbraucienos uz vecpilsētu, kur Ami (teorētiski) var pamest, kur pagadās, jo tas taču ir mopēds.

Latvijas pilsētvidē, kur bērnus uz skolu reti ved pat ar maksiskūteriem, jo mums taču ir pietiekami platas ielas mūsu platajiem džipiem, franču draudziņam vietas ir maz. Taču desmit vai vairāk eksemplāru savus saimniekus te ir atraduši, tātad sava unikāla, kaut neredzama dzīvotne, tāpat kā smilšu krupim, Ami kaut kur ir.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...