2023.gada 8.jūlijs

Atvērt galeriju

Vai bija vērts gaidīt? Par Aston Martin un Red Bull Racing kopīgajiem plāniem ražot hiperauto, ko izstrādājis Formula 1 ģēnijs Adrians Ņūvijs, pirmoreiz ziņojām jau 2015. gadā. Ceļš līdz šodienai ir bijis garš un sarežģīts, un Valkyrie tapšana izrādījās ilgāka nekā divu kompānijas vadītāju termiņš. Taču tagad, kad lielākā daļa no 150 klientiem paredzētajiem automobiļiem ir piegādāti pasūtītājiem, mēs beidzot varam sēsties pie stūres.

Un kas par sēšanos! Varētu domāt, ka Bahreinas starptautiskā autotrase jau nu nav tā labākā vieta, kur izmēģināt jaunu automobili, taču tā ir viena no nedaudzajām vietām pasaulē, kur 1160 ZS Valkyrie var izvingrināt kājas. Uz pirmo jautājumu atbilde tiek sniegta, ilgi pirms es pirmo reizi izbraucu no boksu joslas: jā, šis neapšaubāmi ir ekstrēmākais rūpnīcā ražotais automobilis, kas legāli nēsā reģistrācijas numura zīmes. Citi automobiļi varētu sasniegt tā veiktspējas robežas, taču nevienam no tiem nav pielaides satiksmei uz koplietošanas ceļiem.

Nosaukt Valkyrie par “tour de force” vai ko tādu būtu nepateikt neko. Gandrīz katra automobiļa daļa ir apliecinājums tam, ka Ņūvijs nebija gatavs atkāpties no sākotnējā redzējuma. Aston galvenais dizainers Mailss Nurnbergers, tikko atgriezies sporta automobiļu ražotājā pēc īsā posma Dacia stila vadītāja amatā, atceras, ka diskusijās ar Ņūviju viņam nācies atsaukties uz milimetru desmitdaļām, lai pierādītu, ka viņa komanda nav pavirši rīkojusies ar stingri uzraudzītajiem izmēriem. Vienā no tikšanās reizēm viņš panāca bezprecedenta 8 mm lielu piekāpšanos, lai paplašinātu pasažieru salonu, par ko izpelnījās inženieru komandas aplausus.

Gatavais auto gan nav īpaši ietilpīgs. Es braucu Valkyrie 2021. gadā, sēžot blakus toreizējam izpilddirektoram Tobiasam Mersam, kurš demonstrēja mašīnu Gudvudas festivālā, un šī pieredze parādīja, ka divi braucēji nekad nejutīsies labi tik lielā šaurībā, lai gan, manuprāt, īpašniekiem nebūs grūtību atrast brīvprātīgos, kas vēlēsies iespiesties iekšā, lai tikai piedzīvotu kaut ko tik īpašu.

Sēžot vienam, ir daudz labāk, tas ir, ja tiekat pāri pazemojumam, ko rada milzīgā sānu pontona un šauro durvju pārvarēšana. Kad tikts iekšā, vieta kājām izrādās pietiekama: pedāļu bloka attālumu var pielāgot, jo tas pārvietojas, bet tunelis ir šaurs. Elkoņu kustināšana ir ierobežota, un, tā kā jāvalkā ķivere, ir izņemts sēdekļa apakšējais polsterējums. Citādi mana galva sistos pret jumtu. Un tas pie mana 180 cm auguma.

Skats no vadītāja sēdekļa ir kā augsto tehnoloģiju C grupas sacīkšu mašīnā. Valkyrie vējstikls šķiet neticami izliekts (vēl viens inženiertehniskais izaicinājums bija homologācijai nepieciešams vējstikla tīrītāja mehānisms ar atbilstīgas formas slotiņu). Abās pusēs ir neliels videoekrāns aizmugures skata kamerām, un ir neliels skārienekrāns, pirmais astonā. Gandrīz visas vadības ierīces ir integrētas stūrē ar nošķelto augšu un apakšu, to skaitā trīs šasijas iestatījumu – Urban, Sport un Track – pārslēdzēji. Līdzās ERS poga, kas nodrošina papildu grūdienu no 160 ZS elektromotora, kas izvietots starp 6,5 litru V12 dzinēju un septiņu pakāpju sekvenciālo pārnesumkārbu un atdod uzkrāto enerģiju. Elektromotors darbojas arī, lai aizpildītu griezes momenta pārrāvumus, kad notiek pārnesumu pārslēgšana.

Labā ziņa Bahreinā ir tā, ka Valkyrie aktīvā balstiekārta un stabilitātes kontrole tagad darbojas. Kad es braucu ar pilotu Gudvudā, to nebija. Trases režīmā Valkyrie samazina klīrensu; aktīvie spārni un lūkas palīdz radīt līdz pat 1100 kg lielu aerodinamisko piespiedējspēku.

Nav nekāds pārsteigums, ka Cosworth izstrādātais V12 ir šova centrālais elements. Pat tā iedarbināšana ir īpaša, jo motors griežas vairākas sekundes, līdz ieslēdzas aizdedze, lai tādā veidā radītu nepieciešamo eļļas spiedienu. Lai gan man galvā ir ķivere, tas ir mežonīgi skaļš jau pie 1000 apgriezienu tukšgaitas – ar starpsienas pusē – tikai dažus centimetrus aiz braucēju galvām. Uzsākt kustību ir vienkārši. Hibrīdsistēmas elektromotors nodrošina manevrēšanai nepieciešamo piedziņu mazā ātrumā – viens no iemesliem, kāpēc kārbai nav atpakaļgaitas. Valkyrie nav pietiekami vēl 10 000 apgriezieniem rezervē –, un sēdeklī ir jūtama vibrācija. Zobrati, kas piedzen sadales vārpstas, atrodas starpsienas pusē – tikai dažus centimetrus aiz braucēju galvām.

Uzsākt kustību ir vienkārši. Hibrīdsistēmas elektromotors nodrošina manevrēšanai nepieciešamo piedziņu mazā ātrumā – viens no iemesliem, kāpēc kārbai nav atpakaļgaitas. Valkyrie nav pietiekami elektrisks, lai pats sevi pārvietotu ar izslēgtu dzinēju, taču tas izkustas no vietas plūdeni, līdz saslēdzas sajūgs.

Pat plašā, atklātā un citādi tukšā trasē gāzes pedāļa iespiešana grīdā ir īsts piedzīvojums. Dzinēja reakciju ātrums rada viscerālu sajūsmu. Nav kavēšanās, tikai tūlītēja vilkme, kas ir tuva augstākās klases elektromobiļa darbībai, bet, palielinoties apgriezieniem, tikai turpina pieaugt.

Lielāko daļu pirmā brauciena es pārslēdzu pārnesumus priekšlaikus. Smadzenes pieprasa augstākus robus, reaģējot uz troksni un mežonību, krietni pirms iedegas pirmā pārslēgšanās gaisma. Tikai trases garākajās taisnēs spēju sevi pašdisciplinēt tiktāl, lai sasniegtu sarkano zonu, kad V12 ir gandrīz vai sāpīgi skaļš pat caur ķiveres polsterējumu. Spēki ir tādi, ka ERS poga kļūst par antikulmināciju: tās nospiešana garākajā taisnē būtiski nepalielina vilkmi.

Turklāt ir grūti turpināt paātrināties līdz garāko taišņu galam. Izmaiņas ātrumā ir tik lielas, ka manām smadzenēm ir grūti žonglēt ar pieaugošo ātrumu un acīmredzamo nepieciešamību palēnināties.

Mani bremzēšanas punkti izrādās apkaunojoši piesardzīgi, ņemot vērā milzīgo oglekļakeramikas disku jaudu. Taču bremžu pedālis pašā gājiena augšdaļā ir neinformatīvs, kas nozog sākotnējo pārliecību, un var just, kā tā pretestība mazinās dažu lielo bremzēšanu beigās. Tomēr, pieredzei vairojot uzticību, bremžu veiktspēja, šķiet, nemazinās – un, lai būtu godīgi pret automobili, pirms manas sesijas tas jau vairākkārt bija trasē.

Lielāks pārsteigums ir sajūta, ka dzinējs sāk zaudēt jaudu kad dzesēšanas šķidruma temperatūra sasniedz kritisko līmeni. Aizsardzības nolūkos V12 samazina apgriezienus un attiecīgi dinamiski pazemina sarkano zonu. Agrāka pārslēgšanās pusapļa garumā paceļ digitālā tahometra sarkano zonu iepriekšējā augstumā. Kad es atgriežos boksos, Aston mehāniķi saka, ka automašīnai problēmas rada augsta āra temperatūra.

Samazinātā jauda nav īsta problēma, un, godīgi sakot, lielāko daļu manas pirmās sesijas trasē aizņēma aprašana ar veiktspēju. Bahreinas līkumi lielākoties kalpoja kā pauzes starp niknuma lēkmēm taisnēs. Tāpēc, dodoties atpakaļ trasē – otrajā sesijā, man bija iespēja kārtīgi izbaudīt automobiļa šasijas smalkākos talantus.

Tīrā sānu saķere ir viena no jomām, kurā Valkyrie nešķiet kā no citas pasaules, jo automobilim ir ielas riepas. Mūsu testa automobilim bija Michelin Pilot Sport Cup 2, nevis agresīvākās (bet ielai atļautās) Cup 2 R. Tāpēc, lai arī saķere ir milzīga, tā ir mazāka nekā ar slikiem, ko uzstāda sacīkšu auto. Tas visvairāk jūtams lēnos un šauros līkumos, kur Valkyrie labprāt iegriežas, taču vilkmes saķeres smagi strādā, lai saglabātu disciplīnu līkuma izejā. Ātruma palielināšana drīz vien rada piespiedējspēku un atbilstīgu dinamiskās drošības sajūtu. Taču aktīvā balstiekārta nozīmē, ka Valkyrie nekad nešķiet smagnējs vai nepietiekami veikls.

Tāpat kā nerodas sajūta, ka tas būtu pārlieku ass vai biedējošs, pat ja es samazinu saķeres kontroles līmeni. Tas apliecina, ka pāreja no saķeres uz slīdēšanu, lai arī pēkšņa, ir labi izjūtama un viegli koriģējama – protams, pie salīdzinoši neliela ātruma. Piedevām tas notiek uz totāli sausas trases ar dāsnām drošības zonām. Slapjš B kategorijas ceļš varētu būtu pavisam cits stāsts. Taču Valkyrie šasija šķiet iespaidīgi draudzīga, ņemot vērā spēkus, kas tai jāsatur un jāvada.

Nav gan tā, ka pārējai braukšanas pieredzei piemistu īpašs draudzīgums. Kabīne pēc brauciena trasē šķiet vēl ciešāka, un lielāko pārslodžu laikā esmu ar to piedzīvojis vairākus sāpīgus kontaktus. Lai arī Urban režīms balstiekārtas darbību padara mīkstāku, Valkyrie gaita tāpēc nekļūst komfortabla. Braucot pa trasi lēnākā tempā, lai uzņemtu foto, man bija iespēja ķiveres vietā pāriet uz aktīvās trokšņu slāpēšanas austiņām, ko Aston iesaka izmantot uz ceļa. Tās darbojas pārsteidzoši labi – tik labi, ka pie 4000 apgriezienu es noņemu austiņas, lai pārbaudītu, cik skaļš ir motors. Atbilde ir skaļš “au!!!”: pat neilgs laiks kabīnē bez jebkāda aizsardzības līdzekļa rada risku zaudēt dzirdi. Stāvot pie garāžu celiņa sienas, kamēr citi brauc garām, no ārpuses V12 skan fantastiski, bet diemžēl ne no iekšpuses.

Tomēr visi Valkyrie (ne) kompromisi ir saistīti ar mērķtiecīgo vīziju, un ceļā uz ražošanu tā nav kļuvusi pielaidīgāka. Sākotnējā ideja, tāpat kā McLaren F1 gadījumā, radās, krogū pusdienās satiekoties četriem puišiem: toreizējam Aston izpilddirektoram Endijam Palmeram, mārketinga vadītājam Saimonam Sprūlam, Adrianam Ņūvijam un Kristianam Horneram. Palmers un Sprūls vairs nav Aston, un RBR tagad strādā patstāvīgi, lai īstenotu vēl vienu no Ņūvija drudža sapņiem – vēl ātrāku, tikai trasei domātu RB17. Tomēr, neraugoties uz tā mokošo tapšanu un vecāku šķiršanos, Valkyrie šķiet sasniegumu virsotne un – šedevrs.

Kāda ir trases versija salīdzinājumā ar ielas auto?

Lai demonstrētu, cik ļoti atšķiras veiktspēja starp ielas Valkyrie un AMR Pro, kas paredzēts tikai braukšanai trasē, Aston pieaicināja AMR Pro rūpnīcas pilotu Darenu Tērneru. Viņš Bahreinā sēdās pie stūres uzreiz pēc tam, kad es jau biju izmēģinājis “parasto” mašīnu un nu pārgāju pasažiera lomā. Tērners uz Bahreinu bija ieradies pēc uzvaras Deitonas 24 stundu sacīkstēs ar, kā viņš atzina, daudz, daudz lēnāku Vantage GT3.

AMR Pro nav ielas auto hibrīdsistēmas, un tam ir būtiski izmainīta korpusa centrālā daļa.

Sākotnējā ideja bija, ka tas būs Pasaules izturības čempionāta jaunās klases – Hypercar – automobilis, bet diemžēl tas nav noticis. Salonā diviem cilvēkiem ir tikpat šauri kā standarta Vakyrie, un man nācās nekomfortabli salocīt vienu roku, lai atbrīvotu vietu Tērnera elkonim. Braucot ar slikiem un virsbūvei spējot radīt līdz pat 2700 kg piespiedējspēka, AMR Pro nepārprotami ir citā līgā, un tā pagriezienu jauda ātri vien izsmeļ kakla muskuļu spēku. Patiesi grūti iedomāties, cik gan daudz ir cilvēku ar ķermeņa uzbūvi, kas piemērota, lai brauktu ar šo automobili kaut vai īsu brīdi.

Bahreinas vienu kilometru garās galvenās taisnes beigās digitālais spidometrs rādīja 322 km/h, un Tērners uz sekundi aizķēra septīto pārnesumu, pirms bremzēja krietni aiz 150 m zīmes, aiz kuras gaidīja pirmā pārnesuma līkums. Ārkārtēji!

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...