2023.gada 27.februāris

Domās pārcilājot faktus un skaitļus, svarus un mērus, jūs kopumā, visticamāk, varat iztēloties, kā brauc lielākā daļa veco automobiļu (bez reālas nepieciešamības pašam sēsties pie stūres), un dažkārt šķiet, ka lieli pārsteigumi vairs nav iespējami. Sagurāt? Es ceru, ka ne. Taču es nevaru noliegt, ka to neizmēģināto automobiļu skaits, kuri saglabā spēcīgu intrigu – un uzmācīgu vēlmi uzzināt, vai tie ir labi vai slikti, – arvien samazinās.

Lai vai kā, manā gadījumā tas aizvien ir diezgan garš saraksts: tajā 250GTO un GT40, un kurš gan negribētu paspaidīt pedāļus, sēžot pie Uhlenhaut 300SLR Coupé stūres? Taču ne jau visi kandidāti ir ātri, reti, vērtīgi vai pat iekārojami. Prātā nāk Moskvich modeļi, aizmugurējā motora Škoda mašīnas un Bond Bugs, kā arī virkne 30. gadu mašīnu, kas parasti bijušas ārpus manas pēckara tehnikas komforta zonas.

Bet jums ir jāpiesargās ar savām vēlmēm. Man nepatika vienīgais Duesenberg, ko esmu izmēģinājis, un esmu gatavs, ka man sagādās vilšanos tādas dīvainības kā Autovia, Standard Flying V8 un Crossley Burney Streamline, kas, iespējams, bija reti sastopami auto gluži pamatotu iemeslu dēļ. Īsāk sakot, tas ir saraksts, kas pastāvīgi mainās, un, visticamāk, tam nekad nebūs galīgās versijas, taču Lagonda V12 vilinājums un mistika ir palikusi nemainīga un grūti ignorējama.

Tāpat kā visiem labākajiem automobiļiem, arī Lagonda V12 ir savs interesants stāsts. Kolorītais magnāts Alans Guds 1935. gadā izglāba Lagonda un piesaistīja vīlušos Valteru Ouenu Bentliju, kuram bija beidzies līgums ar Rolls-Royce. Uzņēmuma tā paša gada Lemānas uzvaras iedvesmots, jaunais boss paziņoja saviem Steinas pie Temzas darbiniekiem, ka tie būvēs “labāko mašīnu pasaulē”. Un iznāk, ka tieši to viņi arī paveica. Bentlija jaunais V12 tika radīts bez kompromisiem, nedomājot nedz par ražošanas izmaksām

, nedz par to, ko mašīna maksās klientam. Par nepilnām 1200 sterliņu mārciņām (ar rūpnīcas virsbūvi) tas bija auto, kura cenu vairākums cilvēku nespēja aptvert, jo jauns Austin Ruby maksāja 125 mārciņas, bet vidējā gada alga bija mazāka par 200 mārciņām. Taču, kā vienmēr, viss ir atkarīgs no tā, ar ko salīdzina. Cits tālaika britu V12 superauto – 7,3 litru RollsRoyce Phantom III – maksāja 2600 mārciņu, un tā bija cena par šasiju bez virsbūves.

Lagonda flagmanim bija lētāks iekšējais konkurents, domāts tiem, kam nebija svarīga 12 cilindru izsmalcinātība un jauda: uz tās pašas šasijas uzstādīja Meadows 4,5 litru dzinēju, kas ļāva pietuvoties 100 jūdžu (160 km/h) ātrumam ar tehniski mazāk sarežģītu, bet tikpat skaistu sešcilindru Lagonda modeli. Savukārt V12 jauda saskaņā ar RAC sistēmu bija 42 ZS, tāpēc pircēji maksāja 42 sterliņu mārciņas gadā jeb tik, cik tolaik vidēji pelnīja mājkalpotājs. RAC sistēma jau gadu desmitiem bija spiedusi britu inženierus izvēlēties zemu apgriezienu un maza cilindru diametra formulu, kas mazināja nodokļu slogu. Taču Bentlijs vēlējās augstu apgriezienu – 30. gadu izpratnē – un relatīvi īsa virzuļu gājiena dzinēju, kas spētu lielo mašīnu paātrināt līdz, mazākais, 160 km/h un ļautu pa Eiropas jaunajiem ātrgaitas ceļiem braukt ar 140 km/h, vienlaikus saglabājot tādu dzinēju elastību, kas līdz minimumam samazinātu pārnesumu pārslēgšanu. Viņa mērķis bija radīt motoru, kas ļautu, startējot no vietas, ar augstāko pārnesumu ieskrieties līdz 177 km/h (110 jūdzēm stundā).

Bentlijs apgalvoja, ka viņa V12, kura konstrukcijā plaši tika izmantoti dzelzs, hroma, niķeļa un dūralumīnija sakausējumi un kuru projektēja ar bijušā Rolls-Royce inženiera Stjuarta Treziliana un pārnesumkārbas meistara Čārlza Sevela palīdzību, starp kapitālajiem remontiem nobrauks 250 000 jūdžu jeb 400 000 km. Patiesībā abi Lielbritānijas 30. gadu V12 modeļi servisa ziņā ieguva čābīgu reputāciju, jo tehniskās ambīcijas, jādomā, sniedzās tālāk par iespējām radīt un izgatavot piemērotus materiālus. To, kurš automobilis bija labāks, vairāk noteica virsbūves tips un braukšanas veids, kas jums bija padomā. Taču nav šaubu, ka kompaktākajai Lagonda ar 4480 cm3 un 180 ZS būs bijusi lielāka pievilcība to acīs, kas vēlējās braukt paši.

Lagonda V12 pirmo reizi tika atrādīts 1936. gada Olympia izstādē līdzās jaunajam Bentlija projektētajam LG6, taču prototipam bija motora daļas no koka un divkameru karburators, nevis divi SU, ko izmantoja vēlāk.

Bentlijs zināja par Phantom III, un uz viņu atstāja iespaidu zīdaini strādājošais 7,3 litru V12. Taču viņa izvēli par labu 12 cilindriem nemotivēja tikai vēlme iegrožot Dērbijas iespējas lielīties vai pārspēt paša sasniegumus ar lielisko 1931. gada 8 litru dzinēju: tas bija praktisks veids, kā palielināt jaudu ar relatīvi kompaktu dzinēju (12 cilindru motoram ir līdzīgs garums kā sešcilindru dzinējam), vienlaikus izvairoties no kloķvārpstas slodzes, ko rada lielāki virzuļi, lai arī mazākā skaitā. Viņš izplānoja pievilcīgu dzinēju, kura bloks un galvas bija atlietas no dzelzs, hroma un niķeļa sakausējuma un izkārtotas 60 grādu leņķī, lai katram kloķvārpstas kaklam varētu piestiprināt divus vieglmetāla klaņus. Kloķvārpstu varēja droši griezt līdz 5500 apgr./min un tā “sēdēja” četros pamatgultņos. Tā bija nitrīdēta un nobalansēta, un, izmantojot zobratu un ķēžu pievadu, darbināja divus augšējās sadales vārpstas, kas vadīja īsus, regulējamus vārstu bīdītājus.

Divus eļļas sūkņus baroja trīs galonu alumīnija karteris. Viens apgādāja kloķvārpstu un virzuļus, bet otrs – vārstus un gāzu sadales piedziņu. Gandrīz viss bija dublēts: katram cilindru korpusam bija savs Delco sadalītājs un spole, bija divi eļļas filtri, un 20 galonu degvielas tvertnei ar diviem kakliem bija divi sūkņi.

Tādas detaļas kā iebūvētais Jackall hidrauliskais pacēlājs, automātiskā šasijas eļļošana un termostatiskie radiatora slēģi liecināja par to, ka automobilis tēmē uz visaugstākajiem sava laika standartiem. Arī izgatavošanas kvalitāte bija ļoti nopietnā līmenī, un Steinas pie Temzas rūpnīcā tai sekoja ar lielu rūpību. No sākuma jaunos dzinējus piecas stundas darbināja “vieglajā” režīmā un tad pārbaudīja to pilno jaudu. Sekoja izjaukšana un atkārtota salikšana – ar svaigi iefrēzētām vārstu sēžām – vēl viena pārbaude, un tikai tad ar tiem nobrauca 300 jūdzes pa ceļu.

Runājot par auto šasiju, ko izgatavoja no metinātām sekcijām, to dziļumam vietām sasniedzot 8 collas, liela uzmanība tika pievērsta smaguma centra pazemināšanai. To pastiprināja ar izturīgiem šķērsstieņiem, lai gan faktiski izmantotais tērauds, taupot svaru, nebija īpaši biezs.

Pārnesumkārba atradās atsevišķi no dzinēja, lai atbrīvotu vietu rāmja papildu stiprinājumiem, un iegūtā izturība ļāva izmantot mīkstākas atsperes. Neatkarīgajai divu sviru balstiekārtai ar lodveida šarnīriem bija 150 cm gari vērpes stieņi, savukārt aizmugurējam tiltam izmantoja amerikāņu izcelsmes puseliptiskās atsperes. Lai pazeminātu sēdēšanas augstumu, uzstādīja hipoidālo diferenciāli.

V12 varēja iegādāties ar trim garumā atšķirīgām šasijām, bet 10 pēdu un 4 collu garenbāze lielākoties tika skaistajām Frenka Fīlija radītajām kupejām ar nolaižamo jumutu. Savukārt 11 pēdu un 6 collu garās šasijas parasti bija paredzētas sedaniem un šad tad Hooper limuzīniem. Lielkiem automobiļiem bija augstāki radiatori, lai ievērotu vizuālo harmoniju, bet Lucas P100 lukturi bija kopīgi visiem.

Fīlija rūpnīcas sportiskās virsbūves bija grūti uzlabot, tālab tiem 100 auto, kas saglabājušies, citu ateljē virsbūves sastopamas reti. FXB 119, kam virsbūvi uz īsās riteņu bāzes izgatavoja Freestone and Webb, 1939. gada maijā piegādāja Merionai Matisona kundzei no Pārkgārdenas Glāzgovā. Matisona kundze bija pārdroša privātā autosportista TASO Matisona māsa (C&SC, 2020. gada jūnijs), kuram arī piederēja V12 Lagonda.

Mašīnas otrais īpašnieks Edvards Bērenss, pie kura auto atradās no 1947. līdz 1955. gadam, bija finansists, baņķieris un agrīns Frānsisa Bēkona mecenāts (Bērensam piederēja Londonas mākslas galerija, tāpēc, domājams, viņš varēja atļauties ko daudz jaunāku). Pēc trešā īpašnieka, kāda Adamsa kunga, auto pēdas pačibēja, taču mēs zinām, ka 90. gados FXB 119 nonāca Šveicē, kur to nedaudz atjaunoja, līdz tas parādījās Bonhams Mercedes-Benz World izsolē 2011. gadā. Neraugoties uz darbiem, ko veikuši Bishopgray un Alpine Eagle speciālisti, Lagonda joprojām ir ļoti oriģinālā stāvoklī, un tās 57 450 jūdžu nobraukums izskatās ticamas. “Brauciet ar to, kur vien vēlaties,” teic Vintage & Prestige šefs Ričards Bidalfs. “Patiesībā izbrauciet ar to pa šoseju, tikai uzmaniet bremzes!”

Freestone and Webb automobiļa veidotās brīnišķīgās proporcijas vislabāk raksturo vārdi “sportiski formālas”, un tās nedaudz atgādina virsbūves, ko šie paši meistari taisīja pirmskara un pēckara rindas astotnieka Daimler spēkratiem.

Rezerves ritenis atrodas tikai labajā pusē; zem otra apaļā pārsega slēpjas hidraulika auto pacelšanai, kā arī instrumenti un lukturis, ko izmantoja auto pārbaudei. Trīsdesmito gadu beigās uz aizmuguri veramas priekšējās durvis drīzāk bija likums nekā izņēmums, bet, ar “aizmuguri” pa priekšu ieslīdot sēdeklī, jūs vismaz neriskējat trāpīt ar bikšu staru uz pārnesumu pārslēga: Lagonda tas ir pamatīgs kloķis, kas, iestiprināts lodveida šarnīrā, ir piestiprināts pie grīdas.

Durvis aizcērtas kā pirmās paaudzes British Rail pirmās klases vagonā. Atslīgstot brīnišķīgi novecojušajā melnas ādas salonā ar gludajiem sēdekļu spilveniem un omulīgajiem aizmugurjiem sēžamajiem, acīs iekrīt milzīgie saulessarg kas saskan ar West of England audeklu griestu apdarē, un mazo aizmugurējo logu, kas sargā sēdošo pasažieru privātumu, taču rada milzu aklo zonu vadītājam.

Lēnie logu pacēlāji strādā ļoti gludi, un durvju slēdzenēm un vēdlodziņiem ir apburoši mazi aizdares mehānismi. Hromētais Art Deco stila sildītājs pie jūsu potītēm izskatās labi un labi darbojas, vai arī, lai iegūtu svaigu gaisu, jūs varat pavērt augšpusē piestiprināto vējstiklu. Priekšējā paneļa malās ir šauri, dziļi slēdzami cimdu nodalījumi, bet centrā ir liels, hromēts spidometrs un tahometrs.

Lielākā daļa funkciju vadības ir izvietota slēdžu blokā kreisajā pusē, bet uzmanību piesaista vadības ierīces aiz stūresrata. Sēdekļi ir tuvu viens otram, un ir jūtams centrālā roku balsta trūkums.

Startera skaņa, nedaudz paaugstināta un gandrīz kā no aviācijas, nevainojami pāriet vienmērīgā 12 cilindru rūkoņā. Dzinējs ir klusināts, bet ne pilnīgi bez balss, un uz stūres rumbas iestatīts turēt augstākus apgriezienus, kamēr iesilst. Turpat var regulēt aizmugurējos amortizatorus, tos padarot stingrākus vai mīkstākus.

Lagonda G80 pārnesumkārbas otrajam, trešajam un augstākajam pārnesumam ir sinhronizators, un pārnesumu pārslēgšana nerada problēmas. Precīzā un stingrā svira kustas šaurā vadīklā, reizumis liekot kļūdīties, taču sinhronizatori ir efektīvi un pārnesumi klusi – tāpat kā viss automobilis kopumā, tiesa, es neesmu pārliecināts, vai kā pasažieris iemigtu pie 160 km/h, par ko Autocar žurnāls ziņoja savā ekstātiskajā 1938. gada testā. Iknedēļas izdevumiem V12 ļoti patika, un tiem nebija vajadzīgs īpašs uzaicinājums, lai ar to izbrauktu atkal: kad žurnāls Motor pavēstīja, ka tam ar Lagonda V12 izdevies sasniegt 175 km/h, Pārstāvju palātā parādījās jautājumi par sabiedrisko drošību.

Pirmais pārnesums nav vajadzīgs bieži – jūs varat uzsākt kustību ar otro gandrīz tikpat knaši un, ja neesat noskaņojumā slēgties, uzreiz pāriet uz augstāko. Visu pārnesumu izmantošana dod paātrinājumu, kādu jūs drīzāk gaidītu no pēckara MkVII Jaguar, nevis liela pirmskara braucamā. Nākamais iespaids – cik laba ir auto gaita un cik labprāt tas brauc līkumos. Šaurās18 collu riepas seko ceļa virsmā iebrauktajām rievām, taču citos aspektos vadāmība ir kā no 50. gadiem un nebūt nav smagnēja, ja vien esat gatavi papūlēties ar stūrēšanu apļveida krustojumos.

Jaudas ir vairāk nekā pietiekami, lai liktu izslīdēt aizmugurei, bet milzīgais četru spieķu stūresrats (tā izmērs nepieciešams manevrēšanai nelielā ātrumā) ir savienots ar samērā precīzu mehānismu, tāpēc saglabāt kontroli ir viegli. Šauras apgriešanās vietas nav problēma, pateicoties pieklājīgam riteņu pagriešanas leņķim: tik ļaujiet auto ripot un vaktējiet aklo zonu.

Pedāļi ir tuvu cits citam, tāpēc, līdz pierodat pie attāluma, ir viegli vienlaikus nospiest sajūgu un bremzes. Sajūgs nav pārāk smags – un to ir viegli kontrolēt –, taču, kā Bidalfs brīdināja, bremzes, neraugoties uz iespaidīgo trumuļu izmēru un dubultiem galvenajiem cilindriem, nav īpaši iedvesmojošas.

Auto vienmēr apstājas laikus – un taisni, taču traucē garais gājiens un nenoteiktā reakcija. Žēl, jo citādi V12 ar lielisko skatu pār motora pārsegu uz mirdzošajiem P100 ir kā dievu rati. Tas jauki uzņem apgriezienus, vienmērīgi un brīvi sasniedz 4500 apgr./min un tad vēl vairāk, skrienot ar 85 gadus vecam automobilim gandrīz nepieklājīgu ātrumu. Dominance, ko Lagonda ar lustīgu turbīnas rūkoņu 30. gados demonstrēja pār citiem satiksmes dalībniekiem, bija sensacionāla, un pat šodien rodas sajūta, ka Lagonda vēlas apsteigt lēni braucošos modernos automobiļus. Vienīgi apziņa, ka viņi var apstāties daudz ātrāk, neļauj to izdarīt.

Dot inženieriem brīvu vaļu īstenot savus ideālus ne vienmēr dod rezultātu, bet fakts, ka tika uzbūvētas tikai 189 V12 Lagonda, vienādā mērā saistāms ar Otrā pasaules kara sākumu, gan ar pircēju pretestību automobiļa cenai un sarežģītībai. Divu gadu gaidīšana uz pirmajiem sērijveida V12 automobiļiem, iespējams, neveicināja pircēju uzticību, taču, ja nebūtu sācies karš, izstrāde gandrīz noteikti būtu turpinājusies.

Piegādes turpinājās līdz 1940. gadam, galvenokārt amerikāņu pircējiem: kad 1939. gadā V12 Rapide atrādīja Ņujorkā, tas bija kā dārgākais demonstrētais automobilis. Ar četriem SU karburatoriem un 185 km/h maksimālo ātrumu tas, iespējams, bija arī ātrākais, jo šī ieplūdes sistēma bija pārņemta no vieglajiem divvietīgajiem V12, kas tajā pašā gadā Lemānas sacīkstēs finišēja trešajā un ceturtajā vietā.

Ar to V12 stāsts nebeidzās. Otrā pasaules kara laikā Lagonda piegādāja 100 eksemplārus Jūras kara flotei, kas tos izmantoja spējiem uzbrukumiem pretinieka karakuģiem. V12 uz īsu brīdi aizstāja Isotta Frachini dzinējus arī jaunajā laivas projektā, ko izstrādāja Vosper – firma, kas radīja sera Malkolma Kempbela Blue Bird K4.

Tomēr, kad kļuva skaidrs, ka V12 dzinējiem ik pēc 18 stundām nepieciešami regulāri remontdarbi, flotes admiralitāte pārgāja uz Ford V8 dzinējiem. Miera laikā no detaļām tika salikti divi automobiļi, taču V12 izmērs, sarežģītība un degvielas slāpes nozīmēja, ka taupības gados tāds produkts nebija pārdodams.

V12 bija Valtera Ouena Bentlija karjeras vainagojums un labākais automobilis ar Lagonda emblēmu. Tas pārspēja manas cerības (rets gadījums) un modernajā lētu pārsteigumu pasaulē tik tiešām izskatās savas 165 000 sterliņu mārciņu cenas vērts. Ar nepacietību gaidu iespēju izmēģināt vēl citu eksemplāru.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!