Laika atskaite ir sākusies - zaļās pārmaiņas auto industrijā [2. daļa]
Jaunā klimata politika ietekmē auto industriju
Kāda šobrīd ir pabalstu situācija?
Kā rīkosies Eiropas valstis?
Autoražotāju vīzija
Industrijas novērotājiem šis un pagājušais gads bija darbīgs laiks, jo autoražotāji cits pēc cita steidzās pieteikt savu nākotnes stratēģiju. Visiem bija viena kopīga tēma – līdztekus alianšu slēgšanai ar izejvielu un bateriju ražotājiem, kā arī enerģētikas uzņēmumiem ražotāji sevi vairs neredz kā konveijeru, kam piestiprināta konstruktoru un dizaineru nodaļa, bet kā mobilitātes uzņēmumus.
Tas nozīmē, ka kompānijas veidos jaunus ienākumu avotus, iesaistīsies elektroenerģijas tirdzniecībā, radīs papildu produktus (kā viedtālruņiem), izgatavos specializētus koplietošanas modeļus (Renault), organizēs koplietošanas shēmas (KIA), kā arī piedāvās jauna veida īri–abonementu (Volvo un citi). Citiem vārdiem – autoražotāji grasās risināt plašākus mobilitātes jautājumus, kas ietvers dīkstāves samazināšanu, un ‘viens īpašnieks – viens automobilis’ būs tikai viens no vairākiem autotransporta izmantošanas modeļiem.
Protams, ciniķi var smīnēt, ka stratēģijām ir deklaratīvs raksturs vai ka tie ir sabiedrisko attiecību manevri, lai autokompānijas sabiedrības acīs nekļūtu par ienaidnieku, taču autoražotāju spēja adaptēties ir to izdzīvošanas jautājums.
Latvijai arī ir plāns, vai ne?
Kā nu ne! Lai gan sevis kritizēšanā esam pasaules čempioni, uz Eiropas vidējā līmeņa un enerģētikas fona esam zaļa valsts.
To noteikusi gan ekonomikas struktūra un attīstība pēc 1990. gada, gan tas, ka, piemēram, 2020. gadā no kopējā saražotā elektroenerģijas daudzuma 59% tika iegūti, izmantojot atjaunīgos resursus. Savukārt termoelektrostacijas, kurās elektroenerģijas un siltuma ražošanai izmanto dabasgāzi, ir vienas no modernākajām un videi draudzīgākajām Eiropā.
2018. gadā Latvija pieņēma Nacionālo enerģētikas un klimata plānu 2021.–2030. gadam, kura uzdevums ir koordinēt virzīšanos uz lielo klimatneitralitātes mērķi 2050. gadā. Tas paredz atjaunojamās elektroenerģijas īpatsvaru Latvijas enerģijas galapatēriņā palielināt līdz 50%; nodrošināt vismaz 7% atjaunojamās enerģijas īpatsvaru Latvijas transporta galapatēriņā (patlaban ir 1,7%); vismaz 3,5% moderno biodegvielu īpatsvaru Latvijas transporta enerģijas galapatēriņā; primārās enerģijas patēriņa samazinājumu līdz 47,22 TWh (pašlaik 54 TWh); katru gadu vismaz 0,372 TWh jauna enerģijas ietaupījuma, lai sasniegtu vismaz 20,47 TWh kopējo enerģijas ietaupījumu 2021.–2030. gada periodā; samazināt importa īpatsvaru iekšzemes enerģijas patēriņā līdz 30–40% (pašlaik 44%) un nodrošināt, ka imports no citām valstīm nepārsniedz 14,1 TWh.
Un, lūk, interesants aspekts! Saskaņā ar Latvijas Degvielas tirgotāju asociāciju 2020. gadā Latvijā pārdoti 1,22 miljoni tonnu degvielas (no tā 1 miljons tonnu dīzeļa), un tas ir degvielas imports. Ja Latvija daļēji vai pilnībā pārietu uz elektrisko transportu, tā visu sev nepieciešamo “degvielu”, pirmkārt, varētu saražot pati un, otrkārt, to varētu izdarīt, izmantojot atjaunojamos dabas resursus. Tātad – pati ražotu, pati patērētu, pati maksātu nodokļus.
Jā, bet...
Mūsu valsts kopējā CO2 apjomā transporta pienesums ir 31%, no tiem 83% dod autotransports, kurā vieglo spēkratu izmešu īpatsvars ir 86 procenti.
Auto asociācijas prezidents Andris Kulbergs ceļ trauksmi, jo saskaņā ar asociācijas izveidoto prognožu modeli jaunreģistrēto auto skaits augs: šogad 74 tūkstoši, 2029. gadā – 93 tūkstoši (kopējais Latvijas autoparka pieaugums par 26%). Taču, pat kļūstot tīrāks, tas nenodrošinās vēlamo tendenci un mērķu sasniegšanu, un jautājums, protams, ir arī par vecā autoparka “zaļumu”.
A. Kulbergs norāda, ka Latvija, par spīti izdevīgām starta pozīcijām, 2023. un 2027. gadā CO2 mērķus nesasniegs (–18 un 23% CO2 samazinājumu; rēķina pret 2018. gadu.) “Problēma ir tajā, ka valstij būs jāmaksā sods un vienlaikus jāiesniedz problēmu risināšanas plāns, un, kamēr to neīstenos, sankcijas turpināsies. Valstij nāksies maksāt miljonus. Varbūt labāk veidot atbalsta programmu un rīkoties nekavējoties?” jautā A. Kulbergs.
Iemesls pieaugošam pieprasījumam pēc auto nav Latvijas iedzīvotāju egoisms vai vēlme truli smirdināt gaisu. Fonu veidojošā statistika nav glaimojoša: pie mums ir vismazākais automobiļu skaits uz 1000 iedzīvotājiem, bez sava braucamā ir 49% mājsaimniecību, turklāt esošais autoparks kļūst aizvien toksiskāks, kas savukārt korelē ar faktu, ka Latvijā ir otrs lielākais dīzeļu īpatsvars ES.
Auto asociācijas vadītājs uzskata, ka jāizbeidz ikgadējās toksiskās “injekcijas” un stingri jāierobežo augstu izmešu automobiļu ievešana. “Būtu jāpanāk, ka 2027. gadā dīzeļauto īpatsvars sarūk līdz 42%, benzīna mašīnu pieaug līdz 47%, savukārt elektriskās mašīnas veido 7%. Tas ļautu automobiļu vidējos CO2 izmešus samazināt no 230 līdz 175 g/km.”
Organizācija ir sagatavojusi arī savu redzējumu par veicināšanas pasākumiem, orientējoties uz juridiskajām, gan privātpersonām. Tie, pirmkārt, paredz PVN atskaitīšanu pirmsnodoklī, otrkārt, pilnībā būtu atceļama ikmēneša dienesta auto nodeva, treškārt, būtu jāievieš iegādes subsīdija, kas pasažieru elektroauto būtu 7000 eiro, uzlādējamajam hibrīdam 4000 eiro, bet abu piedziņu komercauto – 9000 eiro. Lietotas automašīnas iegādes gadījumā runa būtu par pusi no nosauktajām summām.
“Tikai īstenojot šo pasākumu kopumu, mēs varam cerēt, ka ilgtermiņā elektriskie auto lietošanas izdevīguma ziņā būs konkurētspējīgi ar iekšdedzes. Ja to nedarīsim vai darīsim lēnām un daļēji, rezultāts nav sasniedzams,” – tā Auto asociācijas vadītājs.
Taču runa ir tikai par priekšlikumiem, un vēl nav zināms, kad un kādā formā tos pieņems.
Vēlāk sekos šī raksta 3. daļa!
Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...
