2021.gada 28.aprīlis

Ziņas no Vaitholas valdības mājas februāra sākumā izskanēja gandrīz kā iekšdedzes dzinēja nāves spriedums, no kura daudzi baidījās. Jo kopā ar to būtu skaitītas arī visu to braucamo dienas, kuros cita veida piedziņa ir grūti iedomājama.

Vai… varbūt nē. Lietas mēdz mainīties, un, kad ir runa par valdības politiku, tā parasti notiek. Bet, ja premjerministra Džonsona jaunais 2035. gada – vai varbūt 2032. gada – automobiļu elektrifikācijas plāns paliks spēkā, tas, visticamāk, paātrinās globālo virzību uz vēl ambiciozāko ilgtspējas likumdošanu, sabiedrības viedokļa stobru aizvien ciešāk tēmējot uz to nepelnījušo virzuļmotora auto templi.

Kad šāvieni beidzot atskanēs, mums vienkārši jācer, ka tie iezīmēs svarīgu sākumu un… beigas. Ja pēc 15 gadiem iekšdedzes dzinējam jaunos automobiļos tik tiešām vairs nebūs vietas, tad vismaz šā lēmuma noteiktībai vajadzētu dot spēcīgāku impulsu elektrisko auto tehnikas attīstībai, nekā tas bijis līdz šim. Tas tiešām ir nepieciešams. Raugoties caur XX gadsimta mantojuma prizmu, ir grūti aptvert, kā šodienas automobiļu piedāvājuma plašumu un daudzveidību pilnībā nodrošinās baterijas un elektriskie motori, un tik nedaudzas publiskās uzlādes stacijas. Mums jābūt ticībai, ka pēc gadiem desmit tas vairs nešķitīs tāds lēciens.

Mums arīdzan jācer un jātic, ka klasiskais ātrais lielo ceļojumu jeb grand touring sporta auto šajā pārejā izdzīvos. Tas ir viens no vecākajiem automobiļa tipiem un turklāt nesaraujami saistīts ar mūsu pašiem agrākajiem, uztveri visvairāk veidojušajiem un romantiskākajiem priekšstatiem par autobraukšanu. GT līdz šim gan veicies visai labi: tas ir pārdzīvojis vairāk nekā 100 gadus attīstības, šim laikam ietverot divus pasaules karus, vairākas naftas un ekonomiskās krīzes, kā arī nerimtīgu lēto aviolīniju izaugsmi, kas dažās valstīs parādījās jau 70. gados.

Par spīti tam visam un garam ceļam, kas jāpaveic īsā laikā, daudzi no mums aizvien izvēlas ceļot saskaņā ar mūsu pašu grafiku un maršrutu, un pašu kompānijā – ar savu automobili. Mums ir labas ziņas tiem, kas to dara: pašos jaunākajos, modernākajos GT ir atrodams pulka dvēseles. 

Tik, lai tradīcija braukt tuvu tūkstotim kilometru dienā – ātri un ar stilu – varētu turpināties arī tad, kad būsim sasnieguši “ceļa uz nulli [izmešu]” galamērķi, uz kuru šķietam tik stingri notēmēti. Pāris dienu, kādas nupat esmu piedzīvojis uz joprojām iespaidīgā un minimāli noslogotā Napoleona ceļa un tā apkārtnē Francijas Alpu pakājē ar iekārotākajiem jaunās paaudzes elektrificētajiem lielceļotājiem un ar ātru iekšdedzes dzinēja GT, kas nodrošina nepieciešamo kontekstu, ir viss, kas nepieciešams, lai justos ievērojami mierīgāk par garo distanču autobraukšanas nākotni.

Viens no automobiļiem mūsu kompānijā bija mūsu favorīts pašlaik aktuālo ātro GT vidū: Mercedes-AMG GT 63 S 4-Door Coupé. Daži teiktu – dinozaurs. Bet kā modernā iekšdedzes GT daudzdimensionālo spēju etalonam, lai parādītu visu, ko tas potenciāli spēj labāk, GT 63 būtu grūti atrast labāku alternatīvu.

639 ZS 4 litru V8 turbomotors, kas pieslēgts pilnpiedziņas transmisijai ar aktīvo griezes pārdali, to padara spējīgu uz dinamiku, ko jūs bez domāšanas atzītu superauto līmenī: 0–100 km/h nepieciešamas 3,2 sekundes, un maksimālais ātrums ir 315 km/h. Uz ceļa auto šķiet tieši tik ātrs, cik liek domāt tā tehniskie dati, taču tam nav svešs arī komforts un gaitas vispusīgums. AMG ir laba izmēra kabīne ar četrām kārtīgām durvīm un tāda paša skaita sēdekļiem pieaugušajiem plus bagāžnieks, kas bez kādām problēmām aprīs tikpat braucējiem nepieciešamo bagāžu nedēļas nogalei.

Kā jau vairākkārt esam ziņojuši, šim automobilim pilnībā piemīt AMG tipiskā pievilcība un raksturs, un tas ir gatavs braukt kā jebkurš sporta auto, taču tas arīdzan spēj paveikt garas distances, braucējiem sniedzot patiesu komfortu.

Tāpēc daudzējādā ziņā tas ir perfektais lielo distanču speciālists jebkuram dzīves gadījumam. Tam ir 66 litru degvielas bāka, un pie nepilnu deviņu litru patēriņa mērenā tempā Mercedes starp pieturām var nobraukt vairāk nekā 700 km – kad to atkal var uzpildīt īsākā laikā, nekā nepieciešams, lai pieslēgtos degvielas stacijas Wi-Fi un izlasītu WhatsApp.

Spēja nobraukt tik garu distanci un tik ātri uzpildīties elektriskā GT gadījumā pagaidām šķiet kaut kas nesasniedzams, bet ne gluži uzlādējamajam hibrīdam. Tas nozīmē, ka ir pienācis laiks parādīties satriecošajam Polestar 1. Tā spilgtajam dizainam vajadzēja sasniegt vienu no debijas modeļa mērķiem, proti, likt brīnīties, kas, pie velna, ir Polestar, un šo uzdevumu tas izpilda ar uzviju.

Zem kvadrātiskās, uzsvērti proporcionālās oglekļa šķiedras virsbūves uzstādīts 2 litru četrcilindru benzīna turbodzinējs un trīs elektriskie motori, kas apvienojoties attīsta 609 ZS un 1000 Nm, kā arī piedāvā visu riteņu piedziņu. Ar baterijas kapacitāti pietiek, lai reālos apstākļos nobrauktu 90–110 km bez izmešiem, un tad ir degvielas tvertne, kas dod apmēram 400 km. Kur āķis? 

Āķis slēpjas tajā, ka šāda konfigurācija Polestar padara par smagāko un lēnāko šajā trijotnē, lai gan ar ieskrējienu līdz 100 km/h mazliet vairāk nekā 4 sekundēs un maksimālo ātrumu 250 km/h tas ir gana ašs, lai distanci paveiktu ātri, kad rastos tāda vajadzība. Nepieļaujiet kļūdu – tas ir aktīva vadītāja auto, kaut ne tuvu ideāls.

Atšķirībā no Porsche Taycan Turbo S, līdz kura vadīšanas pieredzei mēs nonāksim pēc mirkļa. Jau no sākuma bija skaidrs, ka Porsche pirmais elektriskais automobilis nebūs taisīts pa pusei, un tomēr apjēgt šā automobiļa spējas, pirmo reizi izbraucot, nav vieglāk, kā ja vienkārši mēģina “pārvārīt” tā tehniskos datus: 761 ZS un 1050 Nm pie zemā starta, 0–100 km/h tik vien kā 2,8 sekundēs, 260 km/h maksimālais lidošanas ātrums, četri pilnvērtīgi sēdekļi un nulle izmešu. Pamēģiniet “saprecināt” šos datus kopā – vienā automobilī, ja spējat.

Versiju piramīdas virsotnē esošajam Taycan Turbo S oficiālais nobraukums ar vienu uzlādi pēc WLTP* ir 388–412 km atkarībā no komplektācijas, un tur, kur ir pieejama ātrā uzlāde ar pietiekamu jaudu, tā 93 kWh bateriju no 5 līdz 80 procentiem var uzpildīt mazāk nekā 23 minūtēs. Kā jums apliecinās elektrisko spēkratu īpašnieki, 350 kW publiski uzlādes punkti pagaidām ir visai reta parādība, bet, tiem vairojoties autoceļu tīklos un blakus tiem, dažos nākamajos gados Eiropā 1000 kilometru braucieniem ar Taycan – veidā, kas neko daudz neatšķirtos no ceļojuma jebkurā citā GT automobilī, – vajadzētu kļūt visnotaļ iespējamiem.

Jautājums par ceļošanu elektriskajos auto, manuprāt, ir – vai jūs esat gatavi būt piesaistīti iepriekš noteiktam maršrutam un laika grafikam un vai esat gatavi, ka jūsu braucienu un pieredzi būtībā noteiks tuvākais ātrās uzlādes punkts. 

Ja tam pretēji jūsu piedzīvojumu gars ir tik izteikts, ka parasti savu auto vienkārši pagriežat aptuveni vēlamajā virzienā – lai brauktu pa mazāk izzinātiem ceļiem, kad un kā vēlaties, un par degvielas uzpildi domātu tikai, kad tāda nepieciešamība rodas, – varbūt elektriskā garo distanču braukšana nav domāta jums. Varbūt nekad nebūs; to rādīs laiks.

Lai kā jūs plānotu ceļojumus, paies vēl labs laiks, līdz elektriskais GT pārspēs GT 63 S lietošanas ērtumu. Tiesa, patīkamas ikdienas braukšanas ziņā jūs no šā trio, visticamāk, izvēlētos Polestar. Tas ne tuvu nav tik praktisks kā Mercedes, 2+2 sēdformulai derot četriem vienīgi tad, ja otrajā rindā sēž mazi bērni un tikai īsiem braucieniem. Polestar vadības elektronikas izvietojums nozīmē ierobežotu bagāžas ietilpību, un kabīnē nav iespējams ievietot garākus priekšmetus.

Taču Polestar ir daudz bagātāka, patīkamāka un greznāka telpa diviem nekā AMG vai Porsche. Taycan piedāvā vairāk skārienjutīgo displeju ziņā, tomēr salons ir atturīgāks un ne tik grezns, un AMG ir plašāks un uzsvērti sportiskāks, kamēr Polestar ir moderna luksusa burbulis, kas garus braucienus var padarīt par baudu. 

Šajā trijotnē tas komfortu, pārredzamību, noslīpētību, kvalitātes iespaidu un notikuma sajūtu apvieno vislabāk, un braukšanas ziņā tam piemīt visa dinamika un labas vadāmības pievilcība, ko jūs varētu gaidīt no palielas, dārgas GT mašīnas, lai gan aizspriedumus tas neapgāž.

Bet tas ir tas, ko visos iespējamos veidos dara Taycan. Iesākumā jūs brīnāties, kā viena mašīna, kas no ārpuses izskatās tik kompakta – ar tik zemu sēdpozīciju un pleca līniju, tik sportiska – var svērt 2,3 tonnas. Taycan vienkārši tā neizskatās. Tas tā nebrauc, bet tādas ir priekšrocības, ko dod zema sēdpozīcija – pie pašām baterijām, kas baro mašīnas divus elektromotorus, nevis virs tām, es pieņemu. Nemaz nerunājot par rezultātu tam, kas notiek, kad dizaineriem un inženieriem no Porsche, nevis kādas citas kompānijas, dod uzdevumu no baltas lapas radīt labāko iedomājamo elektrisko auto aktīvas braukšanas entuziastam.

Ir nepieciešams kaut kas īpašs, lai vispusīgi pārspētu 639 ZS AMG tīras veiktspējas un vadāmības dinamikas ziņā, bet uz ceļa Taycan Turbo S spēj abus. Piķis un zēvele, šis auto ir ātrs! Ieskrienoties no neliela ātruma, tas ir vēl jo elpu aizraujošāks – gan reakcijas, gan jaudas ziņā, paveikdams vairāk nekā jūs varētu gaidīt. Tas ir automobilis, kura gāzes pedāli jūs spiežat pakāpeniski un no sākuma – arī uzmanīgi.

Bet atšķirībā no jebkura cita elektriskā piedāvājuma, kas līdz šim redzēts šajā embrija stadijā esošā tirgus nišā, Taycan vadāmība ir tikpat laba kā tā dinamika, turklāt tas ļoti labi bremzē. Un tas klausa stūrei tik labi kā jebkurš cits Porsche, varbūt neskaitot GT nodaļas īpašos auto. Tas līkumo bez sasvēršanās, stingri ieķeras asfaltā un strikti kontrolē virsbūves svārstības, vismaz līdz jūs sasniedzat ļoti lielu ātrumu. Turklāt tas pamanās sniegt tādu sabalansētību un vadāmības nosvērtību līkumos, ko jūs drīzāk gaidītu no 1500 kg sporta auto ar motoru vidū.

Tālab, jā, tas ir auto entuziastam, un sensacionāls, braucot agresīvi. Tas varētu būt ļoti līdzīgs kādam nākamās paaudzes Nissan GT-R, bet pat ar vēl nosvērtāku vadāmību un vēl izteiktāku taktilo atgriezenisko saiti. Tieši tālab, ja būtu iespēja no visiem trim auto izvēlēties vienu, lai vēl reizi dotos testa maršrutā, te un tagad es izvēlētos Taycan – iespējams, atkal un atkal. Mēģināt aptvert, kā tas to panāk, – ka GT 63 S, kam ar 250 kg mazāku svaru būtu jābūt labākai vadāmībai, šķiet smagāks – ir viens no pašiem pārsteidzošākajiem uzdevumiem, kāds man iekritis, strādājot šajā darbā.

Protams, nekas no tā Taycan nepadara par lielo ceļotāju, un te mēs nonākam pie šā pasākuma rezumējuma, kas ir visai komplekss. Mercedes-AMG GT 63 S 4-Door Coupé, Polestar 1 un Porsche Taycan Turbo S varbūt arī ieņem līdzīgu tirgus teritoriju, bet tie ir pievilcīgi ļoti atšķirīgu iemeslu dēļ ļoti atšķirīgu cilvēku acīs un – domāti visai atšķirīgam potenciālajam lietojumam.

Jūs varētu domāt, ka pašreizējā situācijā ar “ceļu uz nulli” es kādam ar atbilstīgiem līdzekļiem ieteikšu iegādāties Mercedes tagad – kamēr tas iespējams un pirms sabiedrības noskaņojums un likumdošanas konteksts neatgriezeniski pavēršas pret to; Polestar – pēc dažiem gadiem, tam iemiesojot ideālu tiltu un ievadu elektrificētajā lielā tūrisma nākotnē; un Taycan varbūt vēl dažus gadus pēcāk, kad pasaule būs gatavāka atbalstīt tā iegādi un uzlādēšanu.

Izklausās pēc ļoti saprātīgiem argumentiem. Taču problēma ir tajā, ka tagad, kad atmiņas par visiem trim auto manā prātā ir sacietējušas, bet joprojām svaigas, Porsche ir viss, par ko spēju domāt. Kā tam var būtu tāda veiktspēja un vadāmība? Kā viņi tik labi paslēpuši mašīnas masu? Ko lai izgudroju, lai atrastu tam vietu manā dzīvē?

Patiešām dižiem automobiļiem piemīt paradums jūs apburt un samulsināt, un jūs nespējat rast atbildes, lai izskaidrotu piedzīvoto. Un GT vai nē, par vienu mēs varam būt droši: Porsche Taycan pieder šādiem auto.

	Porsche Taycan Turbo S	Polestar 1	Mercedes-AMG GT 63 S 4Matic+
	Tie paši ekspluatācijas izaicinājumi, kas citiem e-auto, taču pavisam jauns vadāmības un braukšanas baudas līmenis. Satriecoša pieredze	Greznība kopā ar pievilcību aktīva vadītāja acīs atbilst lieliskajam izskatam. Ar dažiem ierobežojumiem, bet vienalga iespaidīgs	Elektriskie GT aizvien nepārspēj benzīna mašīnas lietošanas ērtumu un šarmu. Ātrs, vispusīgs, gandarījošs – kaut uz robežas ar sociāli nepieņemamu
VĒRTĒJUMS	4,5*	4*	4*
Cena	185 456 €	155 000 €	193 506 €
Pārdošanā	tagad	tagad	tagad
Dzinējs	2 elektriskie motori	4 cilindru rindas, 1969 cm3; 3 elektriskie motori	V8, 3982 cm3, turbo, benzīns
Jauda	761 ZS (tikai ar starta kontroli)	609 ZS (sistēmas kopējā jauda)	639 ZS pie 5550-6500 apgr./min
Griezes moments	1050 Nm (tikai ar starta kontroli)	1000 Nm (sistēmas kopējā jauda)	900 Nm pie 2500–4500 apgr./min
Pārnesumkārba	2 pārnesumu automāts (aizmugurē), tiešā piedziņa (priekšā)	8 pārnesumu automāts (priekšā), tiešā piedziņa (aizmugurē)	9 pārnesumu automāts
Pašmasa	2295 kg	2350 kg	2045 kg
0–100 km/h	2,8 s	4,2 s	3,2 s
Maksimālais ātrums	260 km/h	250 km/h (ierobežots)	315 km/h
Degvielas/enerģijas patēriņš	26,9 kWh/100 km (vidēji, pēc WLTP)	25,5 kWh/0,7 l/100 km (hibrīdrežīmā, vidēji, pēc WLTP)	12,5–13,2 l/100 km (vidēji, pēc WLTP)
CO2 izmeši	0 g/km (vidēji, pēc WLTP)	15 g/km (vidēji, pēc WLTP)	288–299 g/km (vidēji, pēc WLTP)
E-nobraukums	388–412 km (pēc WLTP)	124 km (pēc WLTP)	–

Lietoti lielie ceļotāji no 40 līdz 285 tūkstošiem eiro

MASERATI QUATTROPORTE SPORT GTS

Agrīnās versijas izpelnījās pretrunīgus vērtējumus, taču pakāpeniski uzlabojumi deva lielisku Sport GTS. Diemžēl atmosfērisku 4,7 litru V8 un prasmīgi iestatītas, no elektronikas brīvas pasīvās piekares dienas ir pagājušas. Rēķinieties, ka būs jāmaksā 40 000 €.

PORSCHE PANAMERA TURBO

Tiesa, Panamera Turbo nepiemīt Taycan uzrāviena asuma, tomēr tas ir tik labs, cik vispār var gaidīt no tradicionāla auto. Modernizētajiem modeļiem ir 520 ZS un 770 Nm, un septiņu pārnesumu divu sajūgu PDK automāts šauj kā ložmetējs. Par 45 000 € – superdarījums.

FERRARI GTC4 LUSSO

Ferrari ar aizmugurējiem sēdekļiem allaž uzņemti skeptiski, bet FF palīdzēja to lauzt. GTC4 Lusso ir iespaidīgs braucamais: četru riteņu stūrēšana, četru riteņu piedziņa (it kā), četri lietojami sēdekļi, 800 l bagāžnieks, kā arī 690 ZS no atmosfēriska V12. No 183 000 €.

LEXUS LFA

Bija nepieciešami divi piegājieni, bet, ierodoties 2010. gadā, Lexus LFA bija īsts mākslas darbs. Zem oglekļa šķiedras virsbūves slēpās patiess meistarstiķis: 4,8 litru, 10 cilindri un 560 ZS pie 9000 apgriezieniem. Tiesa, kā ar augsto mākslu jums tā iegādei vajadzēs vismaz 285 000 €.

BENTLEY CONTINENTAL GT

Mēs ne vienmēr bijām pārliecināti par W12 Conti, bet šis jaunākais ir labs. Tikpat ātrs kā Aston un izsmalcinātāks nekā Porsche, tas jums ļauj izbaudīt augstākā līmeņa greznību un 333 km/h veiktspēju. Vecūkšņiem patiks arī rotējošais panelis. Jūsu par 170 000 vai vecāks – par 15 000 €.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!