2026.gada 9.janvāris

Stereotipi par vācu-itāliešu autobūves sāncensību uztur priekšstatu, ka itāliešu auto brīnišķīgi brauc, taču tiem ir čābīgāka kvalitāte un ergonomika, bet vācu spēkratiem viss ir otrādi. Šīs divas kupejas brauca un brauc pret pieņemtajiem priekšstatiem. Ar Montreal Alfa Romeo radīja citplanētīga izskata divdurvju modeli, kas bija komfortablāks, jaudīgāks un noslīpētāks nekā jebkas, ko kompānija bija izlaidusi vairāku desmitgažu garumā. Tikām Porsche turpināja pilnveidot savu “ačgārno”, askētisko un nu jau arī novecot sākušo 911. Ne viena, ne otra izveidē netika iets parasts izstrādes ceļš, bet abos gadījumos dzima aizraujoši un individuāli automobiļi, kuru atbalsis dzirdamas līdz pat mūsdienām.

Neierastā kārtā entuziastiem par šo 911 versiju – 1972.–1973. gada S – jāpateicas Amerikas likumdevējiem. Federālie un Kalifornijas emisiju standarti apvienojumā ar globālu tendenci samazināt svina daudzumu degvielā nozīmēja, ka Porsche, lai saglabātu iepriekšējo jaudas līmeni, bija jāpalielina 2,2 litru sešcilindru boksera darba tilpums. Paralēli tika samazināta kompresija (no 9,8:1 līdz 8,5:1), un pārveidotajam dzinējam saruka gan NOx, gan CO2 emisija, turklāt pazeminājās prasības pret oktānskaitli. Šīs pārmaiņas būtu varējušas radīt efektu, kas skāra amerikāņu automobiļus, – reiz varenie V8 70. gados kļuva pavisam sāji. Taču Porsche gadījums bija citāds. 

Cilindru diametra palielināšanas opcija netika izskatīta, jo jauda pie lieliem apgriezieniem negāja rokrokā ar emisiju samazināšanu. Tā vietā Porsche pastiepa virzuļu gājienu un palielināja darba tilpumu līdz 2341 cm3, radot dzinēju, ko daudzi uzskata par labāku nekā augstas kompresijas priekšteci. Pārveidotais motors bija vieglāk vadāms, tam bija par 10 ZS lielāka jauda un par 16 Nm lielāks griezes moments, turklāt pēdējais bija panākts kopā ar daudz gludāku griezes momenta līkni. Lielāki ņūtonmetri paģērēja pirmo transmisijas modernizāciju 911 mūžā, un 901. tipa pārnesumkārbas vietā nāca izturīgāks 915. tips. Tiesa, jau pāris gadu vēlāk entuziasti varēja atgriezties pie ASV valdības lamāšanas – stājoties spēkā vēl stingrākām atgāzu prasībām, bija jāatzīst, ka pat Porsche inženieru spējām ir robežas: kaut dzinēja darba tilpumu palielināja līdz 2,7 litriem, jaudu nācās samazināt par 15 ZS.

Vienlaikus 1974. gada bēdīgi slavenie drošības noteikumi lika nomainīt 911 delikātos hroma buferus pret pamatīgākiem plastmasas elementiem, ko papildināja triecienus slāpējoši “akordeoni”. Taisnības labad jāteic, ka Porsche šo pārmaiņu ieviešana veicās daudz labāk nekā citiem – BMW un MG izcēlās ar īpaši briesmīgiem buferiem. Lai vai kā, bet Porsche iespēja divus gadus ražot mašīnas ar 2,4 litru dzinēju un hromētiem buferiem, un 911 kanonā tās – sevišķi S versijā – ieņēma īpašu vietu. Tiesa, izskata ziņā 911 S 2.4 nav pilnīgi identisks mazāk jaudīgajam priekšgājējam. Ir viena neliela, taču būtiska atšķirība: šis ir pirmais masu 911 ar priekšējo spliteru. Līdz 1972. gadam Porsche jau bija veicis virkni pārveidojumu, lai uzlabotu vadāmību. Tā 1969. gadā tika pagar nāta riteņu bāze, labāku svara sadalījumu veicinot arī citādi izvietotam akumulatoram un magnēzija motora blokam. Savukārt riteņi kļuva platāki pa diviem lāgiem, līdz 1972. gadā 911 S to platums sasniedza 6 collas.

Tiesa, tas tikai akcentēja pacēlējspēku, kas iedarbojās uz priekšgalu un ar ko neizbēgami saskārās visi ātrgaitas automobiļi, kuriem dzinējs bija izvietots aizmugurē vai vidū. Tās gan bija aerodinamikas agrīnās dienas. Porsche inženieri strādāja Štutgartes Universitātes vēja tunelī, izmantojot maketus un virves gabalu, rezultātus iegūstot ar primitīvu izmēģinājuma un kļūdas metodi. Būdams uzņēmums, kas lietas nedara pa pusei, Porsche uztaisīja jaunu presformu, un spliters kļuva par integrālu priekšējā “volāna” daļu. Visu šo pūliņu rezultātā iegūtais aerodinamiskās pretestības samazinājums bija minimāls – no Cd 0,41 līdz 0,40. Toties pacēlēj spēku izdevās samazināt teju divas reizes – no 83 līdz 46 kilogramiem.

Porsche savu 911 S 2.4 atklāja 1972. gadā, un, lai gan auto varēja šķist līdzīgs mašīnai, ko kompānija prezentēja pirms gandrīz desmit gadiem, gan tā veiktspēja, gan vadāmība bija piedzīvojusi būtiskas pārvērtības. Tomēr bija daudz pārmantota, vai runa būtu par virsbūvi vai kvalitatīvo, bet padrūmo kabīni, kuras rupjais paklājs, gumijas pārnesumu pārslēga uzmava un vienkāršie mērinstrumenti, salīdzinot ar Alfa, bija izteikti askētiski. Arī 911 ergonomikas īpatnības šepat vien ir. Pie garajām bremžu un sajūga pedāļu gājienu arkām nākas pierast, kamēr stūresrats – šeit nedaudz mazāka izmēra Nardi – nav regulējams un atrodas visai augstu. Visiem klasiskajiem 911 ir salona proporcijas, kas braucējiem zem 185 cm liek justies pārāk sīkiem, un šis eksemplārs Recaro sēdekļa dēļ tādu iespaidu tikai pastiprina. Būdams 180 cm garš, esmu ieķēries stūrē, it kā man nāktos pavilkt sevi augšup, lai redzētu pāri panelim. Beigu beigās sēžu uz salocītas jakas un pat tad vietas virs galvas ir tik daudz, ka es varētu valkāt ja ne cilindru, tad katliņu noteikti.

Pirmās 20 minūtes jūs 911 pavadāt ar sajūtu, ka tas viss ir mazliet dīvaini, tomēr, laikam ejot, auto šķiet aizvien dabiskāks. Tikām Montreal ir tālu no ierindas Alfa Romeo un ne tikai tāpēc, ka izskatās neparasti, bija ļoti dārgs un tika izgatavots nelielā skaitā. Būdams komfortabls, kvalitatīvs un apgādāts ar elastīgu dzinēju, tas bija pretrunā ar visām parastajām itāliešu klišejām. Un kas par dzinēju! Šķiet, Alfa atbilde uz Amerikas izmešu samazināšanas prasībām bijusi latīniski dusmīga nelikšanās ne zinis, vismaz ciktāl runa bija par Montreal. Lai arī modelis tika nosaukts Kvebekas lielākās pilsētas vārdā (tur notika koncepta debija) un Alfa Romeo pārstāv niecība ASV bija relatīvi spēcīga, turklāt modelim bija amerikāņiem izcili draudzīgas konfigurācijas dzinējs, to nekad oficiāli netirgoja Amerikā.

Alfa Romeo pirmo ielas auto V8 dzinēju izstrādāja nevis galvenā inženierijas nodaļa, bet gan uzņēmuma sacīkšu kantoris Autodelta. Dzinēja izejmateriāls bija atbilstīgi eksotisks, dārgs un nepiemērots ielas auto. Tas bija niecīgs 2 litru spēka agregāts, kas debitēja Tipo 33 sacīkšniekā – ar divām ķēdes piedzītām sadales vārpstām uz katru cilindru bloku, sauso karteri, 16 aizdedzes svecēm, četriem sadalītājiem, niknu 11:1 kompresijas pakāpi un ļoti īsiem virzuļu gājieniem. Šāda dzinēja pielāgošana ielas auto pati par sevi bija darbs, un ideja, ka tas vēl jāpielāgo ierobežojošiem izmešu standartiem, šķita praksē neīstenojama iecere. Alfa Romeo bija gana veselā saprāta, lai dzinēju padarītu vienkāršāku: tilpums tika palielināts līdz 2,6 litriem, dubultās sveces atmeta, tika samazināta kompresija, un “plakanās” kloķvārpstas vietā nāca parastāka 90 grādu vārpsta. Spica mehāniskā degvielas iesmidzināšanas sistēma, kas bija izstrādāta Autodelta sacīkšniekiem, aizstāja Lucas sistēmu, ko izmantoja agrīnajiem Tipo 33.

Meklējot šasijas risinājumu, varēzieši lūkojās pavisam citā virzienā un aizņēmās balstiekārtu un stūres sistēmu no labi ieredzētā 105. sērijas Giulia sedana. Dubultsviru priekšējā piekare likās tieši laikā, bet vecmodīgais vītnes-lodīšu stūres mehānisms un atkarīgā aizmugurējā balstiekārta tik eksotiskam 70. gadu modelim šķita par prozaisku. Te gan jāsaka, ka Alfa Romeo t.s. cieto tiltu turpināja izmantot līdz pat 90. gadiem, argumentējot, ka solīdi izstrādāts tilts ir labāks nekā pavirši ieviesta neatkarīgā piekare. Iespējams, tā ir tiesa, taču šis fakts nepalīdzēja Montreal, kad īpašnieki plātījās ar savu mašīnu tehniskajiem risinājumiem.

Toties Montreal – pretstatā Porsche – bija pilnīgi jauna virsbūve, kas prestiža ziņā vismaz daļēji varēja kompensēt šasijas ierobežojumus. Jaunais modelis bija apbrīnojami līdzīgs konceptautomobilim, ko Alfa Romeo demonstrēja 1967. gada pasaules izstādē Monreālā. Tas bija Marčello Gandīni veidots Bertone dizains ar acīm redzamām atsaucēm uz Lamborghini Miura, ko meistars bija radīja pāris gadus iepriekš. Virsbūves C statņi bija ārkārtīgi līdzīgi, un arī Montreal, tāpat kā Lamborghini, bija durvis ar “vērša ragu”. Alfa Romeo bija pārsteidzoši muskuļota, pat masīva virsbūve, tomēr tai netrūka eksotiskuma un jutekliskuma – Montreal bija kā itāliešu Mustang. Parādījusies 1970. gadā, tā būs bijusi kliedzoši moderna, īpaši līdzās 1972. gada 911. Tas pats attiecas uz salonu, kurā dominē instrumentu paneļa mērpulksteņu bloku duets, tā modernisma stila bultām tēmējot uz informācijas vienībām.

Dažādu funkciju vadība ir noorganizēta, izmantojot akurāti izvietotus un skaidri marķētus slēdžus, savukārt metāla akcenti uz durvīm, instrumentu paneļa un stūres piešķir iekārtojumam papildu eleganci. Šis salons atbilst itāliešu stereotipam tādā nozīmē, ka ir gan moderns, gan gaumīgs. Tas ir arī solīdi izgatavots, izmantojot augstvērtīgus materiālus. Iekāpjot pie Montreal stūres, viss šķiet pareizi. Nekādu “itāliešu sēdpozīcijas” nodevu, viss ir viegli atrodams un sasniedzams. Brīnišķīgie ribotie sēdekļi nosēdina jūs tādā augstumā, no kura paveras netraucēts skats virs salona zemās jostas līnijas, acīm slīdot pāri garajam motora pārsegam ar NACA atveri. Iesēžoties stāvošā Montreal un tad pārsēžoties 911, visi, izņemot pašus fanātiskākos 911 piekritējus, atzītu, ka Alfa gan dizaina, gan iekārtojuma ziņā piedāvā labāku kabīni, kura piedevām šķiet īpašāka. 911 salons uz šā fona gluži vienkārši šķiet diezgan novecojis un atpalicis.

Tomēr šie automobiļi nav domāti stāvēšanai, bet braukšanai. Pirmajos kilometros pie Alfa stūres dominējošie iespaidi ir ergonomiskā pareizība un komforts, savukārt, vadot Porsche, jūs pielāgojaties vācieša ekscentriskajām īpatnībām. Montreal braucamību apēno vien smagā stūre: auto neparko negrib stūrēt riteņus, stāvot uz vietas, un tā vien prasās pēc stūres pastiprinātāja. Tikām pārnesumu pārslēgšana ir knaša un gluda, bet V8 motors pat pilsētas ātrumos sāk rūkt, norā dot uz balss potenciālu. Taču tas ir izsmalcināts dzinējs un mazo cilindru dēļ neburbuļo kā amerikāņu astotnieks; tas sāk strādāt, kolīdz ieslēdzat starteri, un izceļas ar vienmērīgu tukšgaitu.

Porsche iedarbināšana prasa nedaudz vairāk pacietības ar starteri un uzmīšanu akseleratora pedālim, bet motora dziesma ir pazīstamais klabošais gaisa dzesēšanas troksnis. Pateicoties tievās sviras garumam, pārnesumu pārslēgs atrodas parocīgi tuvu stūrei. Taču tas nozīmē relatīvi garus sviras gājienus, un var paiet vairākas minūtes, līdz pārnesumu pārslēgšana kļūst pārliecinoša. Toties uzreiz ir jūtama 911 stūres sistēmas abslūtā pareizība: pateicoties nelielajam svaram uz priekšējās ass, stūrēšana ir parocīgi viegla pie maza ātruma, taču vienlaikus arī ātra un ar bagātīgu atgriezenisko saikni. Abi automobiļi atdzīvojas uz atklāta ceļa, katra raksturam izpaužoties atšķirīgā veidā. Pārsteidzoši viegli vadāmajam, vienmērīgajam dzinējam dzenot auto uz priekšu, Montreal izplūdes skaņa pāriet patīkamā rēkoņā. Alfa šķiet ātra – 0–100 km/h aizņem tikai 7,5 sekundes, taču garie pārnesumi un kopējā izsmalcinātība liedz tai kļūt pārāk skaļai.

Montreal balstiekārta lieliski absorbē ceļa nelīdzenumus arī lielā ātrumā, savukārt stūre pielīst ar patīkamu svaru un sniedz noderīgu atgriezenisko saikni, tiesa, tai vienmēr ir neliela brīvkustība. Montreal šķiet ārkārtīgi ērts un stabils, taču iemetiet to straujākos līkumos, un auto ne tuvu vairs nav tik līdzsvarots. Montreal izrāda nelielu nepietiekamo pagriežamību, tomēr lielāku vilšanos sagādā sānsveres leņķis, kas šķiet pretrunā ar automobiļa eksotisko tēlu. Arī Giulia sasveras, taču tās vadāmībai ir spoža reputācija, jo vieglākā automobilī svara pārnešana atgādina kalnu slēpotāja veiklo liekšanos no viena sāna uz otru. Ar saviem ekstra- kilogramiem Montreal nespēj tik ātri pārvietot svaru, un vadītājs ir nomācoši informēts par auto mašīnas inerci. Kopš tā laika dažādi uzņēmumi ir izstrādājuši lielāka diametra šķērsstabilizatorus un citus risinājumus, lai padarītu Montreal piekari stingrāku. Taču žēl, ka Alfa Romeo nepanāca labāku rezultātu ne gandrīz četrus gadus ilgušajā izstrādes procesā, ne modeļa septiņos ražošanas gados. Lielākā daļa Montreal tika pārdoti pirmajos divos gados (par ko Alfa varētu pateikties 1973. gada naftas krīzei), kas, iespējams, izskaidro, kāpēc Arēze tik ātri atteicās no auto tālākas pilnveides.

Paredzamā kārtā 911 izrādās lielisks uz tiem pašiem līkumotajiem ceļiem, uz kuriem Alfa Romeo sajutās nekomfortabli. Zemais smaguma centrs ļauj 911 pagriezienus izņemt daudz ‘plaka nāk’, kaut Porsche amortizācija nav daudz stingrāka. Šā auto stāja un izveicība nāk kopā ar atsaucīgāku stūrēšanu un lielāku stabilitāti, spēcīgi bremzējot. Krietnāk iegriezts, bokserdzinējs izdveš niknu dūkoņu, un, lai gan tā veiktspējai nepieciešami augstāki apgriezieni, tas paātrinājumu papildina ar šķipsnu patīkama satraukuma.

Mazliet vairāk nekā vienas sekundes pārākums paātrinājumā līdz 100 km/h ir manāms, bet galvenais, ka jūs patiešām jūtat ātrumu – 911 ir mazāk izsmalcināts, toties aizraujošāks. Tas, kur šie divi iederas stereotipos, ir Alfa dizaina pretstats 911 neuzbāzīgajam, elegantajam stilam: nevar noliegt, ka Porsche neatstāj tādu pašu vizuālo iespaidu un neliek savam vadītājam justies tik īpašam. Ikvienu savaldzina Montreal šarms, un fakts, ka automobilis ir piemērots gan ikdienai, gan tāliem braucieniem, ļauj noraidīt 911 kā acīmredzamu, pašsaprotamu izvēli… līdz brīdim, kad ar to izbraucat. Ja meklējat tīru braukšanas baudu – un to noteikti meklē daudzi nelielu 2+2 sporta kupeju pircēji –, 911 joprojām paliek izvēle numur viens pamatotu iemeslu dēļ. Taču dramatisma un rakstura dēļ ikvienam vajadzētu vismaz reizi izbraukt ar Montreal. Kā visas Alfas, tā ir automašīna ar kompromisiem, tikai ne tādiem, pie kādiem esam pieraduši.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...