2023.gada 1.janvāris

Atvērt galeriju

GTS bija 928. modeļa pēdējais “urā!”, bet 911, kuru bija paredzēts aizstāt ar 928, ar Carrera RS 3.8 uzvilka daudzpunkti, kam sekoja jauns un milzīgs attīstības cēliens.

Nevajag slīgt sīkumos vai vismaz tā mēdz teikt. Svarīgāka ir kopaina. Taču dažkārt jūs nevarat to novērtēt, neizprotot sīkumus. Dažreiz tieši detaļas ir tās, kas veido lielo bildi. Raugoties virspusēji, šiem diviem auto piemīt maz kopīga, izņemot Porsche ģerboni uz motora pārsega, Cup spoguļus un sarkano krāsojumu.

Viens no tiem ir Porsche pēdējais mēģinājums neveiksmīgajā eksperimentā aizstāt 911 ar mašīnu, kam dzinējs izvietots priekšā, un The Hairpin Company uzņēmumā tas nule pārdots par aptuveni 81 000 eiro. Otrs, četrkārtējā IndyCar čempiona Dario Frančiti bijušais īpašums, ir vāji maskēts sacīkšu auto un turpat iegādājams par 1,31 miljonu eiro dārgāk. Taču katrs no tiem ir savas modeļu līnijas virsotne. Ja daudzi no mums tīko kļūt par Porsche īpašnieku – iespējams, jebkāda, tad šie konkrētie modeļi – 928 GTS un 964 Carrera RS 3.8 – ir auto, par ko sapņo daudzi 928 un vēlīno gaisa dzeses 911 saimnieki.

Galu galā iegūt savā īpašumā tos izdosies pavisam nedaudziem, jo to iekārojamība ir līdzvērtīga to retumam. Tie ir īsti vienradži. Vēsturiskas sakritības dēļ šīs divas mašīnas ir arī laikabiedri un būtu varējušas dalīt kopīgu demonstrācijas telpu kādā salonā 90. gadu sākumā, kaut gan izskatās, it kā starp tām būtu paaudzes, un būtībā tā arī ir. Domās atmetot RS 3.8 uzpampušās arkas un milzīgo aizmugurējo spārnu, 911 izskatās delikāts un šaurs. Taču tā pamatforma ir izsekojama un ved pagātnē līdz pat Porsche 901, ko prezentēja 1963. gada Frankfurtes izstādē, savukārt 928, kas pats par sevi vairs nebija nekāds jaunulis šī GTS izgatavošanas laikā, ir gandrīz 15 gadus jaunāks. 1992. gada GTS pamatsiluets maz atšķiras no oriģinālā 4,5 litru 928, ko Ženēvā prezentēja 1977. gadā, taču GTS ir lielāks automobilis visos aspektos.

Lai arī Porsche nepārtraukti pilnveidoja 928 visu tā 17 gadus ilgo ražošanas periodu – pat tad, kad bija sapratuši, ka pretēji sākotnējai iecerei tas neaizstās 911, būtiskākās izmaiņas, kas veidoja kontekstu GTS stāstam, notika 1986. gada rudenī, kad Porsche prezentēja 928 S4. Alumīnija V8 tilpums tika palielināts līdz 5 litriem, tam uzstādīja divu sadales vārpstu un četru vārstu galvas, bet pats galvenais – nolīdzināja bamperus un priekšējos lukturus integrēja tā, lai tie ar priekšējo pārsegu veidotu līdzenu virsmu.

ASV un kontinentālā Eiropa 1987. gadā saņēma par 100 kg vieglāku, uz autovadītāju vairāk orientētu 928 Club Sport variantu, savu - kārt Lielbritānijā – līdzīgu, kaut mazāk ekstrēmu SE; 1989. gada sākumā abus modeļus nomainīja 928 GT, kas piedāvāja to pašu, bet jaudīgākā izpildījumā, un 1992. gadā modelis galu galā pārtapa par GTS. Tas kļuva par vienīgo 928 variantu, līdz trīs gadus vēlāk šā modeļu saime tika likvidēta. Lai atšķirtu S4 no SE vai GT, nepieciešama diez - gan vērīga acs, taču ar GTS ir nedaudz citādi – paplatinātās aizmugurējās riteņu arkas padara to par visvienkāršāk atpazīstamo 928 variāciju un rada patīkamu satraukumu, ķeroties pie durvju roktura.

Atverot garās durvis un iekrītot salonā, kas ir pelēcīgāks par Džona Meidžora lelli no Spitting Image TV šova, jūs uzreiz pārsteidz redzamība visos virzienos, bet īpaši uz priekšu. Priekšējais panelis it kā atkrīt uz priekšu un ļoti mūsdienīgi saplūst ar durvīm, radot Jaguar XJ-S īpašniekiem svešu gaisīguma sajūtu. Starteris viegli iedarbina V8, un lielais motors skan ar nopietnu murdoņu, ko nomaina klusināti rējieni, kad nospiežat gāzi, auto uz atsperēm nošūpojoties kā garāžā būvētam hotrodam. Ja šī izrādīšanās un GTS atlētiskais imidžs liek domāt, ka sajūga nospiešanai nepieciešams patrenēties, taisot pietupienus ar 100 kg svaru stieni, tad būsiet pārsteigti, ka kreisais pedālis atšķirīgā augstumā no diviem citiem, kas arī nestāv vienādi, patiesībā ir tikpat viegls kā parastā mūsdienu mazauto.

Arī pārnesumu pārslēgs neprasa gandrīz nekādu fizisko piepūli, tiesa, nepieciešams zināms garīgais spēks, lai būtu drošs, vai izvēlēts pareizais no pieciem pārnesumiem. Šī kārba – daudz retāka un iekārotāka nekā četru pakāpju automāts – ir Getrag ražojums ar pieciem pārnesumiem. Izvietota aizmugurē, tā padod griezi aizmugurējiem riteņiem caur ierobežotas slīdes diferenciāli. Izmantojot kardānu, kārba ir savienota ar V8 motoru, kas patlaban, viegli pieskaroties akseleratoram, bez piepūles ripina uz priekšu 928 pa Oksfordšīras mitrajiem pavasara ceļiem (tā pašmasa ir ievērojami 1620 kg). Stingrāki emisiju standarti 90. gadu sākumā piespieda Porsche pāriet uz citādām GTS motora sadales vārpstām, taču tas tika dāsni kompensēts ar garāku virzuļu gājienu, kas palielināja darba tilpumu no 5,0 līdz 5,4 litriem, un jauniem virzuļiem, kas ļāva paaugstināt kompresijas pakāpi līdz 10,4:1.

Šo izmaiņu rezultātā jauda no GT 330 ZS palielinājās līdz 350 ZS, bet vēl daudz lielāku iespaidu tās atstāja uz griezes momentu, kas palielinājās par 70 Nm – līdz 500 Nm. Jā, maksimālais griezes moments tiek sasniegts tikai pie 4250 apgr./min, taču griezes momenta līkne ir tāda, ka likt V8 attīstīt lielus apgriezienus ir fakultatīva padarīšana. Atbilde uz pamatīgāku labās kājas grūdienu ir precīza V8 reakcija pie zemiem apgriezieniem un ievērojami spēcīgāks lēciens uz priekšu, kad nostrādājat šo pašu triku un sarkanā adata uz skaidrās, bet nedaudz neizteiksmīgās skalas nogājusi lielāko daļu ceļa. Autocar savulaik izmērīja GTS dinamiku un ātrumu – 96 km/h tas sasniedza 5,4 sekundēs, bet maksimālais ātrums izrādījās 270 km/h. Tie ir pietiekami iespaidīgi skaitļi, lai atturētu no bramanīgas mutes brūķēšanas jebkuru mūsdienu auto.

Ar 225 mm riepām priekšā un 255 mm aizmugurē uz 17 collu vieglmetāla diskiem, kā arī ražotāja solīto 50:50 svara sadalījumu, ko nodrošina pārnesumkārbas novietojums, vadot GTS līkumos, nav jābaidās no negantiem pārsteigumiem. Jūs nekad pilnībā netiksiet vaļā no sajūtas, ka stūrējat lielu auto, taču vieglā, pārsteidzoši informatīvā stūres iekārta vērīgi ievirza 928 ik līkumā, un ar paceltiem lukturiem, kas izcērt gaismas caurumu gandrīz ziemīgajā drūmumā, izjūta ir, it kā jūs vadītu Caterham, kam uz motora pārsega uzlikts pusdienu galds, un nav nekādu problēmu virzīt auto pa ceļu tieši tā, kā vēlaties.

Uz viļņotiem B kategorijas ceļiem jūtamas nelielas vertikālās svārstības, parādās cietākas reakcijas uz asiem nelīdzenumiem, taču korpusa sasvēršanās ir prasmīgi kontrolēta. Pat šādos mitros apstākļos un ar tik lielu griezes momentu GTS šķiet pārliecinošā kontaktā ar ceļu, aizmugurei izslīdot tikai šaurākajos līkumos un braucot visēverģēlīgākajā stilā. Ir skaidrs, ka šis auto sniedz daudz vairāk nekā liels Grand Turismo kreiseris. Jā, 928 ir piemērotāks garajām distancēm nekā 911, taču tas veido daudz sportiskāka automobiļa iespaidu un aicina palielināt tempu vairāk, nekā todienu XJ-S vai BMW 850i, kaut jāsaka, ka tas notiek uz 928 klasisko GT proporciju solītās izsmalcinātības rēķina.

Savulaik testētāji regulāri kritizēja 928 riepu troknsi, īpaši vēlākajās mašīnās, bet tagad galvenais kritikas punkts ir sitieni stūrē, braucot pa nelīdzeniem posmiem. Tas neviļus liek aizdomāties, cik nekomfortabli uz šiem ceļiem varētu likt justies 964 Carrera RS, mašīna bez jebkādām Grand Turismo pretenzijām. Spriežot pēc citu braucēju sejām, viņi prāto par to pašu.

Patiesībā, neatkarīgi no tā, vai RS 3.8 vispār funkcionē uz šiem ceļiem, viņi, iespējams, brīnās, vai ar to maz drīkst atrasties kopējā satiksmē. 928 ir satriecoša izskata mašīna un varbūt mazāk atpazīstama nekā 911, taču spārni, stāja un skaņa liek blisināties uz RS pavērtu muti, automobilim izskatoties tā, it kā pēc Nirburgringas 24 stundu sacīkstes tas izsprucis no parc fermé pa nepareizu celiņu. Tā ir saprotama reakcija. Šā automobiļa priekšgājējs 964 Carrera RS, tāpat kā tā 73. un 74. gada vārdabrāļi un mazpazīstamais 911SC RS, radās tikai un vienīgi Porsche sacīkšu tehnikas homologācijai.

RS 3.8 prezentēja 1991. gada Ženēvas autosalonā, un tā pamatā bija 964. sērijas 911, kas parādījās divus gadus iepriekš. 964 bija modelis, kas saglabāja lielāko daļu oriģinālā 911 īpašību, ieskaitot kompaktumu un dzesēšanu (un nožēlojamo ergonomiku), bet beidzot piedāvāja ABS, stūres pastiprinātāju, balstiekārtu ar spirālveida atsperēm un pat Tiptronic automātisko pārnesumkārbu plus pilnpiedziņu. RS, kas faktiski ir Porsche Carrera Cup sacīkšu automašīnas ielas versija, iztika bez vairuma jauno papildu elementu. Šauro arku virsbūve saglabāja 964 Carrera 2 un 4 ielas auto elektriski regulējamo aizmugurējo spārnu, taču tās izgatavošanā izmantoja šuvju metināšanu, mašīnai bija plānāki stikli, minimāla skaņas izolācija un no alumīnija izgatavoti priekšējie un aizmugurējie virsbūves paneļi, turklāt virsbūvei nebija apakšdaļas apstrādes. Palielinājās bremžu izmēri, un samazinājās klīrenss, skaistie 17 collu Cup riteņu diski slēpa stingrākas atsperes un vieglas alumīnija rumbas. Labāk aprīkotās Touring versijas svēra aptuveni 1300 kg, bet vienkāršākais Sport modelis – 1230 kg, kas nozīmēja 10% svara ietaupījuma salīdzinājumā ar Carrera un jūtami palielināja 3,6 litru sešcilindru dzinēja pieticīgā 10 ZS jaudas palielinājuma – līdz 260 ZS – efektu. Mūsdienās RS maina īpašniekus, darījumu summām pārsniedzot 196 000 eiro, un tos uzskata par vieniem no visu laiku izcilākajiem Porsche.

Bet savā laikā, kad trases dienu koncepts vēl nebija nostiprinājies un nebija priekšstata, ka tās ir labākais veids, kā izmantot un izbaudīt šādus auto, sajūsma par mašīnu nebūt nebija nepārprotama un plaša. Autocar uzslavēja atsaucīgo dzinēju, precīzo pārnesumkārbu un bremžu sajūtu, bet mazāk sajūsmas bija par cieto gaitu un “neciešamo” riepu dūkšanu, galu galā rezumējot: “Tas ne tuvu nav tāds ielas auto, kāds tas varētu būt un kādam tam vajadzētu būt.” Štutgartes nākamais solis neliecināja, ka turienieši taisās novērst minētos trūkumus. Domājot par GT sacīkstēm, Porsche uzgrieza RS līdz “11”, 1993. gadā izlaižot 964 RSR un – atkal – virkni ielas auto, lai to homologētu.

Ja agrākais RS ar šauro virsbūvi izskatījās pēc jaudīgākas Carrera, tad 3.8 lika izskatīties pieticīgi pat Turbo mašīnai. Jaunais variants nočiepa Turbo platās aizmugurējās arkas, bet tās aizpildīja ar vēl lielākiem Speedline diskiem, kuru platums priekšā bija 9 collas, bet aizmugurē neiedomājamas 11 – teju Countach izmēra.

Tos asfaltā iespieda milzīgs, plaši regulējams spārns, kura izskats momentā lika saprast, kas slēpjas zem aizmugurējā pārsega. Kad durvis aizcērtas ar patīkamu, stingru klaudzienu, jūs pārsteidz, cik šaurs un vecmodīgs izrādās kokpits salīdzinājumā ar 928. Interjers ir melns un pliks, gandrīz brīvs no visa, kas nav noderīgs, lai brauktu ātri, un stūresrats atrodas labajā pusē, tādējādi šis ir viens no trim šādi aprīkotiem automobiļiem un vienīgais, kas Apvienotajā Karalistē tika piegādāts jauns. Vienkārši, plakani durvju paneļi ar klasiskajām RS auduma cilpām, pasakains triju spieķu stūresrats, kas aizsedz lielu daļu spidometra loka, un pāris cietu čaulas sēdekļu, kādus varētu vēlēties ikviens, kas savas alus un šokolādes iekāri spēj kontrolēt ar mūka gribasspēku.

Neskaitot pašus pirmos automobiļus, standarta 964 Carrera tika aprīkoti ar lielu un smagu divmasu spararatu. RS automašīnām tā nebija, un tas uzlaboja dzinēja reakciju, taču ne darbības vienmērīgumu. Iedarbiniet 3.8, un sešpakāpju pārnesumkārba caur grīdas paklāju trokšņaini ielaužas tukšumā, kur vienkāršākos 911 uzstādīja aizmugurējos sēdekļus. Jau nobijāties? Grīdai piestiprinātie pedāļi ir novirzīti krietni pa kreisi, taču pirmais pārnesums ieslēdzas ar tādu precizitāti, kas šokētu agrīno 911 īpašniekus, nosakot toni visam, kas sekos tālāk.

Ar RS 3.8 nav vietas ne slinkumam, ne atslābumam vai vieglprātībai. Gaita ir panesama, taču balstiekārta, kurā izmantotas īsākas un stingrākas atsperes, cietāki Bilstein amortizatori un regulējami šķērsstabilizatori, acīmredzami veidota, domājot par gludākām virsmām, un bremžu pedālis ir fantastiski stingrs. Pagrieziet resna aploka stūresratu prom no centra, un jūsu plaukstu locītavās pieaugs svars. Taču, pateicoties retajam stūres pastiprinātājam, tas nekad nebūs pārmērīgs. Tas padara šo Porsche vēl draudzīgāku, vienlaikus nelaupot komunikāciju un pastiprinot sajūtu, ka RS maina tempu un virzienu pilnīgi bez inerces.

Tiesa, tas arī ir ļoti viegls automobilis; par spīti platajai virsbūvei un riteņiem, tas ir par 20 kg vieglāks nekā Carrera RS 3.6, un alumīnija durvis palīdz samazināt svaru līdz 1210 kilogramiem. Bet ar to vien nebija gana Porsche motorsporta nodaļai, kas paaugstināja sešinieka jaudu no 260 līdz 300 ZS. To izdevās izdarīt, palielinot darba tilpumu par 200 cm3 ar garāku virzuļu gājienu un liekot lietā vieglākus virzuļus. Runa nav tikai par papildu jaudu salīdzinājumā ar 250 ZS Carrera 2, bet arī par neticamo entuziasmu, ar kādu dzinējs to ģenerē.

Reakcija uz gāzes pedāli ir fantastiska, dzinēja dzirkstošais skanējums mudina censties vēl vairāk, un, lai arī RS motoram nav tādas zemo apgriezienu vilkmes kā 928, tas iegriežas tik strauji, ka jūs drīz vien nonākat 4000–5000 apgriezienu zonā, kur visa lieta kļūst pavisam aizraujoša, un esat ceļā uz tahometra sarkano zonu pie 7200 apgriezieniem. Porsche norādītais maksimālais ātrums bija 271 km/h jeb par 4 km/h mazāks nekā 928 GTS, ko, bez šaubām, ietekmē milzīgais aizmugurējais spārns. Taču ražotājs apgalvoja, ka 3.8 līdz 100 km/h ieskriesies 5,2 sekundēs, tādējādi auto ar dzinēju aizmugurē bija par pussekundi ātrāks. Taču, ja nu šajā stāstā ir kāds liels pārsteigums, tad tā ir RS vadīšana.

 RS biedē daudz mazāk, nekā gaidīts, un to vadīt lielā ātrumā ir vieglāk nekā liek domāt draudīgais izskats. Tāpat kā vairumam 911, īpaši ar platiem aizmugurējiem riteņiem, uzvedība ir tendēta uz nepietiekamu pagriežamību, un, lai gan RS 3.8 ir ātrs jebkurā kontekstā, tā veiktspēju viegli iegrožo saķere, ko nodrošina platās riepas un lielais aizmugurējais spārns.

Protams, RS 3.8 specifisko komponentu un regulējumu priekšrocības pa īstam var izjust tikai trasē un pie daudz lielāka ātruma, nekā mēs varam atļauties šajā iepazīšanās braucienā. Ironija slēpjas tajā, ka lielākā daļa no vislabāk braucošajiem 911 mūsdienās ir pārāk vērtīgi, lai kāds, izņemot vismazohistiskākos īpašniekus, varētu pilnībā izbaudīt mašīnu tā, kā to ierecējuši Porsche. Pat tiem, kuriem netrūkst talanta. Piemēram, Frančiti, šā 35 400 km satriecošā eksemplāra iepriekšējais īpašnieks, mums atklāja, ka RS viņam nekad nav šķitis biedējošs, jo saķere ar rezervi sedza jaudu, taču “tas bija pārāk oriģinālā stāvoklī, lai ar to brauktu tā, kā es gribēju”. Ja prātojat par iespēju iegūt īpašumā vienu no šiem automobiļiem, jūsu izredzes paredzami ir daudz labākas, ja domājat par GTS.

Lai gan 928 cenas iepriekšējā desmitgadē uzlēca un šis fantastiskais GT piedzīvoja sava veida reabilitāciju, standarta modeli joprojām iespējams iegādāties par 23 tūkstošiem eiro. Jā, šo GTS, pateicoties labajam stāvoklim, nelielajam nobraukumam un retajai manuālajai kārbai, pārdeva daudz dārgāk, taču mašīnas ar lielāku odometra rādījumu, automātisko kārbu un pilnu vēsturi aizvien ir pieejamas par 46 000 eiro. Tā šķiet lieliska cena par vienu no retākajiem lielsērijas Porsche, īpaši, ja ņem vērā, ka par līdzīgu summu mūsdienās ir praktiski neiespējami iegādāties 911 ar gaisa dzesēšanu. Bet 928 nav 911.

Tas nespēja mainīt Porsche fanu pieķeršanos 70. un 80. gados un noteikti nespēj arī tagad. Vairākums entuziastu uzskata, ka 911 nozīmē Porsche, tāpēc, neraugoties uz cenu nelielo pazemināšanos pēdējos pāris gados, pieprasījums pēc 911 un sevišķi pēc īpašajiem 911, kā šis RS 3.8, vienmēr būs lielāks par piedāvājumu.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!