2021.gada 9.novembris

KAS TAS IR?

Neraugoties uz sākotnējo otrā plāna lomu, Škoda vienmēr bijis atjautīgs ražotājs, kas veikli lavierējis gan Volkswagen grupas iekšējos džungļos, gan sacenšoties ar citu koncernu produkciju. Octavia allaž bijusi interesants kompaktās un vidējās klases hibrīds, Superb ir metis izaicinājumu lielajiem automobiļiem, savukārt Kodiaq ar savām septiņām sēdvietām ne tikai ir tradicionāls SUV, bet de facto arī pilnvērtīga minivena alternatīva. Vai Enyaq iV arī turpina “simply clever” tradīciju?

Tā kā modeļa piegāde sākās šā gada pavasarī un Enyaq iV bija hokeja čempionāta oficiālais transports, jūs jau zināt, ka tas ir čehu ražotāja pirmais jaunās paaudzes elektromobilis, un, visticamāk, esat infor- mēti, ka tā Volkswagen līdzinieku sauc ID.4.

Modelis ir izgatavots uz specializētas elektromobiļu platformas, uz kuras pamata tuvākajos gados saradīsies dažādi modeļi.

Škoda savu Enyaq iV pozicionē kā SUV, taču, uzmetot jaunajam modelim skatu, tā piederība noteiktam tipam nemaz nav tik skaidra.

Izejas informācija ir 4649 mm garums, 1879 mm platums, 1620 mm augstums un 2765 mm gara riteņu bāze. Bagāžas kapacitāte – no 585 līdz 1700 litriem. Tātad liels automobilis. Bet cik liels?...

Mēs salikām datus tabulā, un, lūk, kas iznāk. Enyaq ir tikai 5 cm īsāks nekā Kodiaq, 3 cm šaurāks un ar 3,5 cm īsāku riteņu bāzi. Turpretī Octavia Combi ir 4 cm garāks, 5 cm šaurāks, bet asu attāluma atšķirība ir 8 cm par labu elektriskajam modelim.

Enyaq un Octavia Combi ir vienāda maksimālā bagāžas ietilpība – 1700 litru, bet Octavia bagāžnieks ir 55 litrus ietilpīgāks (640 pret 585 l). Septiņvietīgais Kodiaq ir ārpus konkurences (835–2065 litri). Tātad Enyaq piemīt visi dotumi, lai tas būtu ļoti praktisks ģimenes auto.

Interesanti, ka Enyaq iV ir ļoti pieklājīgs klīrenss – 187 mm, un tomēr saukt to par apvidus auto negribas pat formāli, jo garās pārkares nav saderīgas ar bezceļu. Manuprāt, tā tuvākais līdzinieks nedaudz paradoksāli ir Renault Espace, ko franču ražotājs, dzenot jokus, tagad arī dēvē par SUV vai krosoveru.

Raugoties retrospektīvi, ražotāji jauna tipa automobiļus centušies diferencēt caur dizainu, un, ja konservators Volkswagen ID.4 izskatu padarījis futūristisku, Škoda izvēlējusies “neplēst kreklu” – auto formas dēļ ir neparasts, un vienlaikus tajā nav nekā citplanētīga. Tirgus rādīs, bet čehi šķiet rīkojušies gudrāk, turklāt Enyaq iV lieliski iekļaujas pārējā markas saimē.

Bet tiksim skaidrībā ar tehnisko pusi! Ražotājs pircējiem piedāvā trīs ietilpību baterijas – 55, 62 un 82 kWh. Versiju maksimālā WLTP sniedzamība attiecīgi ir 362, 412, 537 kilometri. Aizmugurējos riteņus piedzenošā motora jauda ir 150 kW (204 ZS), bet maksimālais griezes moments – 310 Nm. Alternatīva uzskaitītajiem ir pilnpiedziņas versija ar 82 kWh bateriju (un papildu motoru priekšā): maksimālā jauda ir 196 kW, bet maksimālā nobraukuma rezerve – 496 kilometri.

Uzbūves principa ziņā Enyaq iV iekļaujas aktuālajās tendencēs – baterijas bloki ir iebūvēti grīdā, priekšējās balstiekārtas funkciju nodrošina Makfērsona statņi, bet aizmugurē izmantota daudzsviru piekare; vienīgi atšķirībā no dažiem konkurentiem Enyaq iV nav priekšējā bagāžnieka.

Augstā virsbūve un platās durvis nodrošina ērtu iekļūšanu salonā, un pirmais iespaids – te gan ir plaši! Sēdpozīcija ir krosovera garā, proti, sēdeklis ir diezgan augstu, bet, tā kā to un stūri var regulēt lielā diapazonā, ērtas pozīcijas ieņemšana ir dažu mirkļu jautājums.

Tas, ka priekšējā paneļa centrālais elements ir augstu pacelts skārienekrāns, ir sagaidāms, bet interesanti, ka mērinstrumentu paneļa funkcijas pilda salīdzinoši neliels ekrāns, un šāds risinājums nešķiet attaisnots.

Salona priekšdaļas dizains ir mierīgs un, var teikt, elegants, piedāvājot jau citos modeļos redzētas idejas, un, tā kā mums bija labi aprīkots auto, pārsteidza ar materiālu kontrastiem – pretmetā grezna izskata brūnas ādas sēdekļiem durvju vienlaidu paneļi no melnas plastmasas pazemina “vidējo iespaidu”.

Grūti iedomāties, ka kāds varētu sūdzēties par aizmugurējo sēdekli, – tas ir plats, un vietas pilnībā pietiek gan garu pasažieru kājām, gan galvai.

Bagāžnieks ar jau minēto ietilpību bez minstināšanās atzīstams par piemērotu ģimenei vai lielākai kompānijai, un, ciktāl ir runa par kravas uzņemšanu, vienīgais trūkums ir – nolaistas atzveltnes neveido horizontālu virsmu, tāpēc lielu un smagu mantu iebīdīšana var sagādāt zināmas neērtības.

Ņemot vērā automobiļa izmērus un spējas, Enyaq iV sākumcena šķiet gandrīz vai demokrātiska – 37 300 eiro. Taču patiesībā jūs gribēsiet vismaz 62 kWh bateriju – tādam auto sākumcena ir 41 200 eiro. Savukārt “tālsatiksmes” versija ar 80 kWh bateriju maksā, sākot no 47 600 eiro. Mūsu testa auto, papildināts ar 16 papildaprīkojuma elementiem, to skaitā 125 kW borta lādētāju, siltumsūkni un ekstra trokšņu slāpēšanu, maksāja atsēdinošus 61 033 eiro.

Cenas ir augstas, taču tās jāskata subsīdiju kontekstā, kas katrā tirgū atšķiras. Latvijā, sākot no 2022. gada, tā būs 4500 eiro.

KĀ TAS BRAUC?

Elektromobiļi kā viss, kas nes lielas pārmaiņas, polarizē publiku, un no malas reizēm šķiet, ka “jaunie revolucionāri” un t.s. benzīngalvas tēmu ierāvuši viendimensionālā un lielākoties bezjēdzīgā diskusijā.

Šajā kņadā pazūd izpratne, ka labu sniegumu izšķir nevis atsevišķi elementi – paātrinājums vai skaņa, vai CO₂ izmeši, bet vesels kopums. Turklāt, piemēram, laba vadāmība nav tikai kaut kādu margināļu izklaide, bet drošības priekšnoteikums – apzināts vai neapzināts – un galu gala piedziņas veids vai piedzenamo riteņu jautājums ir otrā plāna lieta.

Te atkal jāsaka – iespējams, Škoda rīkojusies apdomīgi, savu pirmo elektromašīnu piesakot šajā segmentā: neviens negaida, ka ģimenes automobilis sasniegs jaunus pasaules rekordus paātrinājumā vai sānslīdē; auto uzvedībai jābūt drošai, un, ja tā ir arī aizraujoša, tas ir jauks, bet ne obligāts bonuss.

Pilsētas apstākļos automobilis ieskrienas ar patīkamu sparu un garantētu dinamikas rezervi, un, pamēģinot dažādus stilus, nebija situāciju, kurās jaudas pietrūka. Var ieslēgt sporta režīmu, kas automobili padara vēl asāku un dinamiskāku, taču pasažieri diez vai par to būs sajūsmā.

Arī uz šosejas paātrinājuma potenciāls ir pietiekams, lai nepieļautu stresa pilnus brīžus, un mašīna saglabā apdzīšanas spēju diapazonā, kas Latvijā jau ir aiz atļautā ātruma limita. Citiem vārdiem – dinamika ir laba un atbilstīga automobiļa tipam.

Ātruma uzņemšana pati par sevi vienmēr ir progresīva un vienmērīga, un ātri kļūst par argumentu elektriskā automobiļa labā. Enyaq ļauj regulēt rekuperācijas intensitāti, un aktīvajā režīmā ir tuvu tam, lai brauktu ar vienu pedāli. Ja esat no tiem, kas auto vadīšanas procesu uztver kā spēli, muskuļu atmiņas adaptācija notiek ļoti īsā laikā.

Runājot par vadāmību, ieliktie fundamenti šķiet ļoti pareizi – automobilis precīzi seko stūrei, nav nekādu nepatīkamu vai aizdomīgu svara pārneses signālu, un bremžu dinamika šķiet intuitīva. Pat braucot dinamiski, ir ļoti liela saķeres rezerve – normālos apstākļos to praktiski neizsmelt.

Viena joma, kur nav notikusi nekāda revolūcija, ir ekstrēmi uzpasējoša stabilitātes sistēma – tāda vismaz pagaidām ir maksa par baterijas izraisīto pašmasas pieaugumu. Automobili speciāli provocējot uz relatīvi slidenas virsmas – tam ir aizmu- gurējā piedziņa, tālab grūti sev atteikt – tas neatļaujas pat sīkus sānsoļus. ESP momentā sagrābj bremzes un atgriež auto uz “taisnā ceļa”. Ģimenes auto gadījumā tas nešķiet nepareizi, taču interesanti, kā tas viss darbosies piesnigušā stāvvietā vai uz apledojuša ceļa... Vēl viena svarīga nianse – Enyaq iV ir šokējoši mazs apgriešanās aplis, kas pilsētas apstākļos ir ārkārtīgi parocīgi.

Čehu mašīnas gaitas īpašības ir cita joma, kur iespējami uzlabojumi: kopumā Enyaq iV brauc plūdeni, ekstrasvaram slāpējot visu veidu vibrācijas. Taču rodas iespaids, ka inženieri nav varējuši (varbūt viņus ierobežojušas platformas iespējas) nelīdzenumu apstrādi padarīt, ja tā var teikt, cēlāku. Tiesa, uz šosejas auto brauc eleganti, un, pat “sportojot”, balstiekārta nepieļauj korpusa šūpošanos. Sava ietekme uz gaitas īpašībām noteikti ir 21 collas diskiem un riepām ar normāliem bortiem – skaidrs, ka savaldīt tādus veltņus ar ekonomiskām metodēm nav viegli.

Zinot, pa kādiem maršrutiem brauc neskaitāmi auto Latvijā, mēs Enyaq iV nosūtījām arī uz grantsceļiem, kur vēlreiz pārliecinājāmies, ka balstiekārtas darbības formula ir kaut kas, pie kā vēl vajag piestrādāt, – auto nepeld un nedraud izjukt, taču arī nejūtas diez ko labi, neraugoties uz to, ka mūsu eksemplārs bija aprīkots ar adaptīvo amortizāciju.

Bet, lūk, kas par pārsteigumu! Zinātnes vārdā iebraucot piejūras mežā (kur atļauts) un liekot mašīnai pacīnīties ar īstiem, varētu pat teikt – neatbilstīgiem – seguma un reljefa pārbaudījumiem, tā visur izbrauca bez minstināšanās. Negaidīti!

Rezumējot braukšanas iespaidus, Škoda lielākais sasniegums ir tieši harmoniskais īpašību kaleidoskops – ne tikai gaitas komforta un vadāmības, bet arī vibrāciju un trokšņu slāpēšanas. Jūs braucat, un viss šķiet darbojamies pareizi, un labam auto jāstāv tieši uz tādiem pīlāriem.

Jāpiebilst, ka enerģijas patēriņš pēc borta datora bija 16–18 kWh uz 100 km, kas ir tuvu tam, ko sola ražotājs, taču 70% mūsu maršruta bija ārpus apdzīvotām vietām, tātad ārpus vides, kur elektromobilis ir visefektīvākais, turklāt ar pastāvīgi ieslēgtu klimata iekārtu.

80 kWh baterijas auto maksimālā sniedzamība ir 537 km, kas praksē nozīmē garantētu 400 km nobraukuma rezervi. Latvijas apstākļos, un to sakām no savas pieredzes, tas faktiski atceļ jautājumu, vai izdosies vienā rāvienā tikt līdz nepieciešamajam galamērķim un tad droši līdz uzlādes punktam.

Runājot par mazāk rožainām lietām, Enyaq iV ir liels auto, un, sēžot pie stūres, nudien nav iespējams saprast, kurp brauc izvirzītais priekšējais “spoilers”, un šī īpatnība dod hronisku trauksmes izjūtu. Tik dārgā mašīnā gribas arī komfortablāku vadītāja sēdekli.

Taču lielākā problēma ir jaunā saskarne. Jācer, ka Volkswagen grupa kūpošu galvu strādā pie uzlabotas versijas, jo pašreizējā formā tā ir izgāšanās – gan konceptuālā līmenī, gan praktiski. Elementāru funkciju vadība ir neērta, turklāt Enyaq iV lielais “televizors” pāris reižu uzkārās, un mēs tā arī netikām gudri, kas izraisīja problēmas un kāpēc brīdi vēlāk to vairs nebija.

VAI TO IR VĒRTS PIRKT?

Enyaq iV ir viens tiem jaunā viļņa automobiļiem, kas jūsos radīs vēlmi pārsēsties elektriskajā transportā, cik drīz vien iespējams. Liels, praktisks, patīkami braucošs un ar simpātisku dizainu, čehiem raksturīgajā garā modernās vēsmas dzīvē ieplūdinot neuzkrītošā veidā.

Taču tas neierodas tukšā vietā, un automašīnas panākumus lielā mērā noteiks konkurences konteksts – Hyundai Ioniq 5, gaidāmais Kia EV6, kā arī lietotāju pieredze, tam kopā dodot izpratni, ko pašlaik nozīmē iegādes vērts elektromobilis.

ŠKODA ENYAQ iV 80

• Cena                            no 47 600 EUR                      
• Dzinējs                        elektromotors
• Jauda                           150 kW (204 ZS)
• Griezesmoments         310Nm
• Pārnesumkārba           1 pārnesuma tiešā piedziņa
• Pašmasa                       2107 kg
• 0–100 km/h                 8,7 s
• Maks. ātrums              160 km/h
• Baterija                       82 kWh
• Sniedzamība               537 km
• Patēriņš                       16,6–18 kWh/100 km
• CO₂ izmeši                  0 g/km
• KONKURENTI         Volkswagen ID.4, Hyundai Ioniq 5, Nissan Aryia

TESTĒTĀJA PIEZĪMES

Enyaq iV mūsu rīcībā sabija nedēļu, un šajā laikā mēs auto uzlādējām piecas reizes – četrkārt e-mobi tīklā (Pāvilostā, Liepājā, Salacgrīvā, Mārupē) un vienreiz Elektrum punktā – un nonācām pie šādām tādām atziņām.

Pirmkārt, uzlāde pati par sevi notika bez problēmām, taču e-mobi mobilā lietotne ir jāuzlabo, kamēr Elektrum interfeiss gan dabā, gan viedtālrunī darbojās nevainojami. Otrkārt, tīkla pārklājums un blīvums jau tagad ir labs, taču varbūt mums vienkārši paveicās – katru reizi mēs uzlādes punktā bijām vienīgais klients. Diez vai tas tā būs ilgi.

Treškārt, 400–450 km sniedzamība ir komfortabla, taču cenas dēļ ir vērts vēl un vēl pārdomāt, kā tiks ekspluatēts auto. Šeit pat jāpārliecinās par uzlādes jaudu, ko spēj pieņemt auto, – tam būs iespaids gan uz uzlādes ātrumu, gan, iespējams, arī atlikušo vērtību.

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!