2019.gada 14.maijs

Atvērt galeriju

Jaunākās paaudzes 992. ir platāks, straujāks un izsmalcinātāks, bet vai tas joprojām ir labākais ikdienas sporta auto?

Rezumēsim: astotās paaudzes 911 pavisam noteikti un neapšaubāmi ir un paliek 911. Tam ir tāda pati riteņu bāze kā aizejošajai 991. paaudzei, kā arī trīslitru dzinējs ar sešiem horizontāli izkārtotiem cilindriem un divām turbīnām.

Bet citādi tas ir diezgan mainījies. Virsbūvē palicis tik maz tērauda, ka tagad tas oficiāli ir alumīnija monokoks. Nedaudz tērauda ir ap vidējām statnēm, taču lielākoties auto sastāv no alumīnija, ieskaitot lējumus ap balstiekārtas stiprinājumu vietām. Pirmoreiz no alumīnija veidoti arī sānu paneļi. Tādus izpresēt ir ārkārtīgi sarežģīts uzdevums, bet tas nepieciešams, lai kompensētu jauno tehnoloģiju un drošības sistēmu svaru, ko sev līdzi nes 992.

Skatoties no jaudas perspektīvas, izmantoti lielāki turbokompresori, efektīvāki starpdzesētāji, pjezoelektriskie degvielas inžektori un dažādi ieplūdes vārstu atvēršanās attālumi, tāpēc jaunais 911 Carrera S formā attīsta 450 ZS.

Tas pieejams ar divu vai četru riteņu piedziņu, un abas versijas ir vienāda platuma (aizmugures piedziņas Carrera modeļi bija šaurāki). Attālums starp priekšējiem riteņiem abiem auto ir palielināts par 46 mm, un aizmugures piedziņas S modelim attālums starp aizmugures riteņiem palielināts par 39 mm un tagad ir vienāds ar pilnpiedziņas versiju.

Riepas ir milzīgas: 245 mm sekcijas platums priekšā, 305 mm aizmugurē. Tās uzmontētas uz 20 un 21 collas diskiem – 911 pirmo reizi izmanto dažādus riteņu izmērus, kas jau ir ierasta lieta GT911s modelim.

Mēs kādu laiciņu testējām, kā 911 uzvedas uz ceļa. Nekādu nepatīkamu pārsteigumu (ja neskaita CP brīdinājumu, ka tā var palikt bez tiesībām) - tas ir ārprātīgi ātrs un pilnpiedziņas versijā arī tikpat stabils. Ar to var saplūst tiktāl, ka gribas braukt nepārtraukti, un vienīgā sūdzība būtu tā, ka beigusies degviela.

Porsche trika pamatā ir mācēt kaut ko tik ātru padarīt pievilcīgu, arī braucot atļautā ātruma robežās. Izklausās jauki, bet - saprātīgā, ikdienā pieļaujamā ātrumā? Dzinēju tā pienācīgi nesanāktu iztestēt. Tas spēj iegriezties līdz 7500 apgr./min, un jauda uz riteņiem tiek pārnesta caur astoņpakāpju (nevis septiņpakāpju) PDK divsajūgu pārnesumkārbu, kas pārslēdzas ātri un nevainojami. Ar skatu nākotnē atvēlēts arī pietiekami daudz vietas hibrīdpiedziņai, kas būs pieejama nākamās desmitgades pirmajā pusē.

Jāpiebilst gan, ka lai Porsche PDK ātrumkārba paliktu manuālajā režīmā, nepieciešams panelī nospiest M pogu, citādi tas pārslēgsies uz automātisko režīmu pāris sekundes pēc stūres lāpstiņas nospiešanas. Aston Martin risinājums (vienreiz nospiest lāpstiņu, lai aktivizētu manuālo režīmu, un to paturēt, lai atgrieztos automātiskajā) ir labāks.

Motora skaņa no ārpuses ir diezgan neizteiksmīga. Izplūdes sistēmā tagad ir arī benzīna daļiņu filtrs, tomēr no iekšpuses joprojām sadzirdams iemīļotais sešcilindru dzinēja tonis. Paātrināšanās ar līdz pusei nospiestu akseleratora pedāli rada klusu un patīkamu pārspiediena vārsta svilpienu (fantastisks efekts) un izplūdes murmināšanu.

Jaudas atdeve ir iespaidīga, tomēr pakāpeniska, dzinējs ir atsaucīgs, un aizture gandrīz nav manāma. Neraugoties uz to, ka griezes momenta 530 Nm virsotne tiek sasniegta jau pie 2300 apgr./min, noteikti ir vērts tahometra bultiņu griezt arī līdz galam.

Šim dzinējam nepiemīt atmosfērisko dzinēju tūlītējais asums, bet – varbūt pienācis laiks beigt par to žēloties? Tāpat kā jāpārtrauc sūdzēties par elektrisku stūres pastiprinātāju, garāku riteņu bāzi, papildu svaru, ūdens dzesēšanu – visām tām lietām, kas ne vienmēr tika uztvertas kā uzlabojumi, kad iznāca iepriekšējo paaudžu 911 modeļi.

Elektroniski vadāma balstiekārta ir standartaprīkojums. Dinamiskie motora stiprinājumi ir standartaprīkojums. Aktīvā aizmugures riteņu stūrēšana ir papildaprīkojums, kas uzstādīts arī mūsu testa auto. Balstiekārta labi ierobežo virsbūves kustības, un gaita ir salīdzinoši komfortabla, pat neraugoties uz izteikti zemo riepu profilu un par 10 mm samazināto piekares gājienu, ko iegūst, izvēloties papildaprīkojumā pieejamo sporta amortizāciju, ar ko aprīkoti arī mūsu testa auto (papildaprīkojuma opciju skaits ir visai liels, un sadārdzināt šo pasākumu ir vairāk nekā viegli).

922. ir pārpilns ar braukšanas režīmiem: Normal, Sport, Sport Plus, un ar katru nākamo režīmu transmisijas un stabilitātes kontroles iestatījumi kļūst arvien agresīvāki. Turklāt tagad tam vēl ir slapjā laika režīms. Ultraskaņas sensori priekšējo riteņu arkās sadzird no riepām mestā ūdens šalts troksni un nosaka, ka līst lietus. Uz ceļa gan jābūt konstantam slapjumam, lai sistēma sevi neaktivizētu, piemēram, kad izbraucat cauri peļķei vai tiekat apšļakstīts ar dārza šļūteni.

Slapja laika režīmā arī pārējās sistēmas pielāgojas: tiek samazināta gāzes pedāļa atsaucība, un saķeres kontroles sistēma strādā pastiprināti, turklāt pilnpiedziņas modelim šajā režīmā tiek palielināta uz priekšējiem riteņiem novadītās jaudas proporcija. Bet šis taču ir Porsche, tāpēc tu vari izmantot citu režīmu – vai vienkārši visu atslēgt.

Dinamika ir spēcīga jebkurā braukšanas vai amortizatoru stingrības režīmā. Vadāmība, kā ierasts, ir patīkama. Tā kā 911 priekšgals ir salīdzinoši nenoslogots, nepieciešams tikai nedaudz piestrādāt, lai padarītu stūrēšanu pietiekami vieglu un precīzu, un tāpēc izjust ceļu šķiet nedaudz vienkāršāk nekā dažos citos auto. Šaubos, vai kāds no konkurentiem (izņemot McLaren 570S, kas ir arī krietni dārgāks) ir labāks.

Tiesa gan, 4S tomēr ar stūrēšanu tik labi neveicas. Kad jauda novirzīta arī uz priekšējiem riteņiem, vadāmība vairs nav tik precīza un atsaucīga, bet ir nedaudz traucēta, kaut gan nevienā brīdī nešķiet, ka griezes moments ko ietekmētu. Stūrēšana ar Carrera 2S tomēr ir plūdenāka un konkrētāka.

Abi auto ir vienlīdz gatavi mesties pagriezienos, un palielinātais attālums starp priekšējiem riteņiem rada pārliecību par to, ko dara mašīnas priekšgals. Tomēr 2S līkumos ir veiklāks, un to var sajust pat salīdzinoši nelielā ātrumā. Kā nekā 2S ir par kādiem 50 kg mazāks svars. Nevienam citam aizmugures piedziņas auto nav tik ļoti jāizstiepj transmisija, ja ražotājs izvēlas tam uzstādīt arī priekšpiedziņu.

Jau dzinēja novietojums liecina par to, ka 2S ar saķeri problēmām nevajadzētu būt. Un, ņemot vērā, ka 2S ir pakļāvīgāks un ar to braukt ir jautrāk, nevaru iztēloties īpaši daudz variantus, kāpēc būtu jāizvēlas pilnpiedziņa.

Taču jebkurā gadījumā jaunākās paaudzes modelis ir baudāms ielas auto, kas spēj izklaidēt. Vai tas ir aizraujošs? Ne nešaubīgi, vismaz salīdzinājumā ar, piemēram, Aston Martin Vantage, Mercedes-AMG GT, Audi R8 vai pat Lotus Evora ekstravaganci. Tomēr Porsche 911 savā ziņā ir krietni priekšā visiem šiem auto – braukšana ar to ikdienā ir diskrēta un nesagādā mokas, kas arī ir iemesls, kāpēc 911 pārdošanas apjomi ir lielāki nekā minētajiem auto. Tam varbūt ir smieklīgi aizmugures sēdekļi, arī retrodizaina un mūsdienu tehnoloģiju apvienojums salonā varbūt nav tas veiksmīgākais, tomēr par ergonomiku sūdzēties nevar

VAI TO IR VĒRTS PIRKT? .

Ja vari atļauties, noteikti. Jautājums drīzāk ir - kuru? Modeļa dzīves ciklā tradicionāli ir vairāki varianti, viens par otru jaudīgāki. Līdz pat 911 Turbo un Turbo S. Vai GT3 RS, kas jau ir īstens trases monstrs, taču neatkarīgi no zirgspēku skaita, tas ir izcils sporta auto. Un bez nekādiem "bet”.

PORSCHE 911 CARRERA S - PAMATINFORMĀCIJA

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!