2019.gada 10.maijs

Vai revolucionārais Tesla Model 3 elektroauto ir beigu sākums tādiem auto kā 3. sērijas BMW? 

Vienkāršam jautājumam pienākas vienkārša atbilde, bet ne šajā gadījumā. Pirms Tesla Model 3 testa mums tika uzdots šāds jautājums: “Būtu interesanti uzzināt, kā, jūsuprāt, tas pielīdzināms standarta sporta sedaniem. Vai jūs Audi A4 vai 3. sērijas BMW vietā izvēlētos Tesla Model 3?”

Vai mēs to darītu? Ažiotāža ap Model 3 bija liela, bet vai tas ir auto, kas beidzot racionalizē elektriskos transportlīdzekļus un ir tiešām praktisks, ērti lietojams, pieejams par saprātīgu cenu un dzīvotspējīgs kā pilnvērtīgs biznesa sedans, nevis tikai kā otrais auto ģimenē, ar ko bērnus aizvest uz skolu.

Pagājušonedēļ mums bija 36 stundas laika, lai mēģinātu iegūt atbildes. Jaudīgākā Model 3 Performance atslēgas mums bija vienā rokā, bet jaunā BMW 330i M Sport atslēgas otrā. Mēs jau no paša sākuma zinājām, ka esam tikai sākumā ilgstošam procesam, lai saprastu, tieši kāda loma mūsdienās ir nulles emisijas pasažieru transportlīdzekļiem, un šis būs kritisks gads. Jāsaprot arī, cik ļoti Model 3 pavirzīs uz priekšu elektroauto nozīmi un vai tas tiešām ienesīs tādas pārmaiņas, uz kādām tik izmisīgi cer Tesla viskvēlākie atbalstītāji.

Varētu šķist, ka iesākam ne pārāk daudzsološi, jo jūs noteikti neizvēlētos tieši šo Model 3 versiju salīdzinājumam ar konkrēto BMW.Bet mums nav īpašas izvēles, jo Model 3 Performance ir viens no tikai diviem variantiem, kāds pieejams Eiropā. Tam ir divi elektromotori, 450 ZS maksimālā jauda, 639 Nm griezes moments jau no 0 apgr./min, un 100 km/h tas spēj sasniegt 3,4 sekundēs, kas visādā ziņā ir diezgan biedējoši. Un pircējam tas izmaksās aptuveni 70 000 eiro. Izbrīnā ievelciet elpu.

330i M Sport vismaz uz papīra izskatās gandrīz divreiz nevarīgāks – 258 ZS, no 0 līdz 100 km/h 5,8 sekundes, un to var nopirkt zem 50 000 eiro, tomēr pašreiz tas ir jaudīgākais 3. sērijas G20 paaudzes auto ar benzīna dzinēju. Tas ir auto, kura bāku var uzpildīt dažās minūtēs gandrīz jebkurā vietā, un ar to pietiktu kādiem 650 kilometriem.

Tomēr mums jāņem vērā tas, ka plug-in hibrīds 330e, kas uzskatāms par Model 3 tuvāko konkurentu, braukšanas ziņā no 330i daudz neatšķirsies. Tam arī būs četrcilindru benzīna turbodzinējs un ļoti līdzīgs veiktspējas līmenis. Tajā pašā laikā Tesla Model 3 Long Range ar vienu elektromotoru un aizmugures piedziņu, kura cena būs zem 50 000 eiro, praktiskajā un braukšanas ziņā būs līdzīgs Performance modelim. Turklāt Model 3 Mid-Range, kas būtu bijusi piemērotāka versija šim testam, ir tāda pati 75 kWh baterija un līdzīgs ar vienu uzlādi veicamais attālums (gandrīz 500 km) kā Performance versijai. Pat ja šoreiz neesam blakus nostādījuši pašus līdzīgākos iespējamos pretiniekus, mēs tik un tā varēsim izdarīt pietiekami vērtīgus secinājumus.

Sāksim ar novērojumiem. Ja esat redzējuši kādu no jaunākajiem BMW 3. sērijas modeļiem, tad jūs zināt, cik liels ir Tesla Model 3, – abu sedanu kopējais garums atšķiras tikai par 15 mm. Bet, ņemot vērā, ka elektromotori salīdzinājumā ar iekšdedzes dzinēju aizņem mazāk vietas, ir savādi, ka Tesla zaudē jau šā testa pirmajā pārbaudījumā par vietas daudzumu salonā un bagāžas nodalījumā. BMW ir ievērojami plašāks salons, zemāka un aptverošāka sēdpozīcija, kā arī krietni lielāks bagāžnieks.

Izmērs, kas nav ne par lielu, ne par mazu, ir kompaktklases sedanu pievilcības pamatā. BMW izdevies radīt nu jau vairākas 3. sērijas modeļu paaudzes, kur četri pieauguši vidēja lieluma cilvēki var ērti pārvietoties, nesūdzoties par vietas trūkumu, un G20 paaudze nav izņēmums, jo vietas ir pat nedaudz vairāk.

Toties Model 3 aizmugures rindā pieaudzis cilvēks jūtas nedaudz iespiests. Zem priekšējiem sēdekļiem ir maz vietas kājām, galva gandrīz atduras pret panorāmas jumtu, un, ja jums priekšā sēž pieaudzis cilvēks, jūsu ceļgali, visticamāk, būs iespiesti atzveltnē. BMW šādos noziegumos nav vainojams. Tam ir arī platāks un dziļāks bagāžas nodalījums, kas noder, ja vēlaties aizvest kādu lielāku priekšmetu, un to nu Tesla papildu nodalījums zem priekšējā pārsega kompensēt nevar.

Atmosfēra Model 3 salonā sniedz tādu sajūtu, it kā tas būtu plašāks nekā ir patiesībā. Tiek atstāts labs pirmais iespaids par kvalitāti – tam ir vienkāršs, moderns un elegants minimālisma stila panelis, kas ir patīkams un neatgādina Apple Store filiāli. Lielie logi un panorāmas jumts sniedz gaišumu un gaisīgumu, tomēr reālā saskarsme ar automašīnu nav diez ko intuitīva, ņemot vērā to, ka gandrīz katra sekundārā sistēma un funkcija tiek vadīta caur monolīto 15 collu skārienekrānu viduskonsolē.

Taču, lai apgūtu 3. sērijas salona izkārtojumu, nav nepieciešamas vairākas stundas un atkārtoti dīlera centra apmeklējumi. Tas jums atgādina, ka vislabākais automašīnas interjera izkārtojums būs aizpildīts daudz vairāk, nekā to pieprasa minimālisma stils. Tā tam jābūt, lai funkcionalitāte būtu ērti pieejama, arī braucot.

Tesla brošūrās ASV apgalvots, ka ātrākais Model 3 no 0 līdz 100 km/h ieskrienas 3,2 sekundēs. Mēs gan domājam, ka mērījuma laikā bijis falšstarts. Eiropas tirgus brošūrās norādītas 3,7 sekundes.

Jūs noteikti esat lasījuši, cik neparastas sajūtas sagādā tūlītējā akseleratora pedāļa atsaucība, mulsinošais klusums un iespaidīgais griezes moments arī nelielā ātrumā. Bet, kad beidzot salīdzinām Model 3 ar 330i aci pret aci, kļūst skaidrs, ka savam priekšstatam var uzticēties tikai dažreiz, jo tas mēdz būt arī pārsteidzoši maldinošs.

Ja pie Model 3 Performance stūres ir kāds sparīgāks braucējs, Amsterdamas vai kādas citas Eiropas lielpilsētas satiksmē to noķert praktiski nav iespējams. To varētu spēt vienīgi sporta motocikls. Vai arī katapulta. Bet tikai līdz brīdim, kad jāmaina virziens. 

Koncentrētā un nepārtrauktā vilkme no Tesla motoriem, kas rodas jau brīdī, kad labā kāja tikko pieskārusies akseleratora pedālim, šķiet absurda pat elektroauto mērogā. Automašīnai ir divi braukšanas režīmi – Sport un Chill (paldies, Instagram paaudze!), un Sport režīmā labāk uzmanieties, ko dara jūsu labā potīte.

O, jā, atsaucība ir zibenīga. Varētu teikt, pat pārāk, jo spēks, kādu jūs netīšām varat atbrīvot, tikai nedaudz vairāk nospiežot pedāli, liks jums izskatīties pēc pusaudža ar visai agresīvu braukšanas stilu. Laiks, kāds nepieciešams, lai pēc pieskaršanās akseleratora pedālim iegūtu, piemēram, 50% no pieejamā griezes momenta, ir burtiski acumirklis. Pēc maniem aprēķiniem, nepieciešams izmantot tikai aptuveni ceturto daļu no pedāļa gājiena, lai iegūtu 50% no elektromotora griezes momenta, jo tas nokalibrēts visai agresīvi. Teiksim, ka es, visticamāk, būtu Chill kategorijas Model 3 īpašnieks.

Salīdzinājumam: ja atrodaties pie 330i stūres un luksofora gaisma tikko pārslēgusies uz zaļo, būs kāds brīdis jāuzgaida, pirms automašīnas dzenošos riteņus sasniegs vērā ņemams griezes daudzums. Noņemot kāju no bremžu pedāļa, dzinējam atkal ir jāieslēdzas, kloķvārpstai jāatsāk rotācija, pārnesumkārbai jāsaslēdzas un turbīnai jāiegriežas, un tikai tad – trīs vai četras sekundes vēlāk – jūs varat turpināt ceļu. Tā arī ir lielākā atšķirība starp braukšanu ar elektroauto vai gandrīz jebkuru mūsdienu automašīnu ar iekšdedzes dzinēju – acumirklis pret trim vai četrām sekundēm. Un ne vienmēr.

Tagad izbrauksim ārpus pilsētas. Model 3 tiešās piedziņas elektromotori šķietami zaudē griezes momentu virs 80 km/h, kamēr 330i šādā ātrumā tikai sāk atdzīvoties. Pat ja elektroauto ir galvas tiesu pārāki veiktspējas rādītāji, tas tomēr vairāk attiecināms uz akseleratora pedāļa atsaucību, jo, kad abi auto brauc ar pilnu jaudu, sajūtas ir visai līdzīgas.

Tomēr, izbraucot uz lielceļa, klusāks un izsmalcinātāks ir 330i. Protams, Tesla elektromotors ir klusāks, taču pamatīgā BMW skaņas izolācija šo starpību izlīdzina. Vēja radītais troksnis varētu būt problēma, ņemot vērā milzīgo Model 3 stikloto virsmu platību un bezrāmja durvis. Tomēr garākā braucienā tas nebūtu traucēklis, lai gan jūs to noteikti ievērotu.

Vai BMW ir labāka vadāmība? Jā, tomēr ne tik ļoti, kā varētu sagaidīt, ņemot vērā 300 kg pašmasas atšķirību. Un tas ir kompliments Tesla inženieriem. 330i piemīt apbrīnojama grācija, ja runājam par līkumiem un nelīdzenu ceļu. Stūrēšana nav tik tieša kā Model 3, tomēr tā ir lineārāka un pārliecinošāka pagriezienos. Jūs jūtat lielāku kontroli, paātrinoties līkuma izejā, un arī kopumā vadāmība ir precīzāka un komunikatīvāka.

Model 3 līkumos sasveras tikai nedaudz vairāk, bet tas labi sajūtams augstās sēdpozīcijas dēļ. Kā arī smagās baterijas padara piekares uzdevumu krietni sarežģītāku, lai gan gaita tik un tā ir komfortabla. Tomēr braukšanas baudas ziņā svaru kausi manāmi nosveras par labu BMW, taču būs nepieciešams izbraukt arī ārpus pilsētas, lai to pilnībā novērtētu.

Bet vai jebkas no iepriekšminētā ir tiešām svarīgs pircējam? Tas ir tas, par ko sākat domāt, kad meklējat šo auto atšķirības un cenšaties noteikt uzvarētāju. Dažiem Tesla elektromotori un nulles emisijas šķitīs kā 50 metru handikaps 100 metru distancē. Un no šādas pozīcijas zaudēt principā nevar.

Citiem izmaksas un ierobežojumi, ar ko nāktos saskarties ikdienā, būtu iemesls, kas liktu no sacensības izstāties. Tas ir tik ļoti atkarīgs no personīgajiem apstākļiem, ka neviens nevar pateikt, kurā vienādojuma pusē atrodaties. Jums tas jāizlemj pašiem. 

Es varbūt varu tikai nedaudz palīdzēt. Mēs septiņas stundas izmēģinājām dažādus maršrutus un braukšanas stilus, un vidējais iegūtais Model 3 Performance energoefektivitātes rādītājs bija 4,5 km/kWh, kas ir pietiekami, lai 75 kWh akumulators ar vienu uzlādi ļautu nobraukt 338 kilometrus. Ekonomiskā režīmā ar vienu uzlādi varēsiet izspiest teju 500 km, bet tas nozīmē, ka vidējais ātrums būtu jātur zem 80 km/h. Taisnības labad jāpiebilst, ka šis rādītājs tomēr tika sasniegts ar Performance modeli ar 20 collu riteņiem un visai platām riepām, un Tesla Long Range versija šādā testā varētu veikt par 10–20% lielāku attālumu.

Tomēr tirgū pieejami krietni lētāki elektroauto, ar kuriem pēc vienas uzlādes var nobraukt vēl vairāk, tas ir fakts. Arī neraugoties uz to, ka Tesla uzlādes staciju tīkls kļuvis daudz labāks un attīstās straujā tempā, nešķiet pareizi pasludināt, ka Model 3 beidzot ir pierādījums tam, ka elektroauto var būt tikpat praktisks un dzīvotspējīgs kā viens no pasaules labākajiem un daudzpusīgākajiem auto ar iekšdedzes dzinēju. 

Tāpēc konkrēta atbilde uz sākumā uzdoto jautājumu ir – nē, šobrīd vēl nav īstais laiks, lai no 3. sērijas BMW pārsēstos Teslā. Mūsu pamatojums ir tāds, ka jaunāko tehnoloģiju uzdevums ir padarīt automašīnas labākas, un vismaz Model 3 gadījumā elektroauto tehnoloģija to vēl pilnībā nespēj. Vismaz ne pietiekami daudz veidos.

Bet tas varētu notikt visai drīz, un pat šo konkrēto auto dzīves cikla laikā, ņemot vērā, kā virzās likumdošana par CO₂ izmešiem. Esmu drošs, ka daudzi, kas jau tagad būtu gatavi pielāgot savu dzīvesveidu elektriskajam transportam, vairs neskatītos atpakaļ uz auto ar iekšdedzes dzinēju.

TESLA PAPLAŠINA UZLĀDES IESPĒJAS

	BMW 330i M Sport	Tesla Model 3 Performance
Cena	45 790 EUR	ap 72 000 EUR
Pārdošanā	tagad	2019. gada beigās
Motors	4 cilindru, 1998 cm3, turbo, benzīns	maiņstrāvas elektromotors uz katras ass
Jauda	258 ZS @ 5000–6500 apgr./min	450 ZS
Griezes moments	400 Nm @ 1550–4400 apgr./min	639 Nm
Pārnesumkārba	8-pakāpju automātiskā	tiešā piedziņa
Pašmasa	1545 kg	1847 kg
Maks. ātrums	250 km/h	260 km/h
0–100 km/h	5,8 sekundes	3,4 sekundes
Patēriņš	6,2–7,3 l/100 km (vidējais)	530 km ar vienu uzlādi
CO2 izmeši	nav informācijas	0 g/km

Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!