Testa brauciens

Lamborghini Urus: testa brauciens

Izmēģinam Lamborghini Urus
3,6 sekundes līdz 100 km/h; maksimālais ātrums 305 km/h
Sadarbībā ar Autocar

Vai Santagatas pretrunīgākais ražojums patiesi ir luksusa superauto, kas vienlīdz baudāms gan trasē, gan uz ielas un bezceļa apstākļos? 
Tik delikātā jautājumā katrs kilograms ir no svara, tāpēc Lamborghini jaunā Urus SUV svaru – 2197 kg – uz augšu noapaļot netaisās.

Tātad - 2197 kilogrami. Mazāk nekā 2,2 tonnas! Un tas ir tikai viens no biedējoši lielajiem skaitļiem jaunā Lamborghini 4x4 kontekstā, jo sarakstam pievienojas arī 650 ZS, 850 Nm un... vismaz 200 tūkstošu eiro cena. Ko tieši jūs iegūsiet? Supersporta luksusa SUV. Lamborghini apgalvo, ka viņi izgudroja šāda veida auto un, atceroties ar V12 dzinēju aprīkotā LM002 brutālās aprises, tas pat varētu šķist loģiski. Taču neesmu pārliecināts, ka viņi to pašu domāja arī tolaik, saražojot tikai 328 eksemplārus un noliekot šo ideju malā.

Bet tagad ir citi laiki – tam nebūs V12, kā arī pārsimt darbinieku t o neliks kopā ar rokām. Jaunais Urus būvēts uz Volkswagen Group MLB Evo platformas, kas kalpo par pamatu arī Audi Q7, Porsche Cayenne un Bentley Bentayga, un tiek lēsts, ka Lamborghini ražošanas apjomi divkāršosies līdz 7000 automašīnām gadā. Līdz ar to tas drīzāk tomēr ir uz mārketingu, nevis inženierzinātni vērsts auto.



Lamborghini apzinās, ka viņi spēs to pārdot tikai tāpēc, ka ražo tīrasiņu sporta auto. Bez emblēmas, reputācijas un 12,4 miljoniem sekotāju Instagram neviens nepirktu Urus. Sava veida atkāpšanās no pamatprincipiem, ne tā? Varbūt šis vairs nemaz nav īsts Lamborghini? Tā neesot taisnība. Lamborghini DNS tam plūstot caurcaurēm. Kā nekā tas ir veidots uz, hm, Volkswagen platformas. Jā, bet tas ir vieglāks, izmantojot labākus metāla sakausējumus, tam ir stilīgas C statnes un durvis bez logu rāmjiem.

Tas ir pirmais Lamborghini ar turbodzinēju, kāds atrodams arī Audi, taču šim ir 650 ZS. Tam ir pilnpiedziņa, augsts klīrenss un atšķirībā no citiem VW saimes auto viss tiek kombinēts ar aizmugurējo griezes vektorēšanas diferenciāli, kā arī Torsen centra diferenciāli, kas no 60 līdz pat 85% jaudas novirza uz aizmugures asi.

Īsumā – atšķirību starp Lamborghini un citiem Volkswagen grupas spēkratiem nav daudz. Tikai vienam no tiem ir vidū novietots V12 dzinējs. Vai te ietilptu V12 dzinējs? Neesiet naivi! SUV nepieciešamas turbīnas, jo tikai tā var nodrošināt vajadzīgo griezes momentu. Kā būtu ar turbo V12? Pietiks uzdot jautājumus, laiks doties izbraucienā.



Durvis atveras. Tās šķiet vieglākas nekā citiem apvidniekiem. Logi bez rāmjiem, tāpēc. Arī interjers ir elegantāks un ekstravagantāks kā vairumam 4x4 auto. Viduskonsole ir augstu. Pieejama arī piecvietīga versija, taču šim ir četras atsevišķas sēdvietas ar ekskluzīvu apdari. Un ekskluzīvs ir arī panelis – šeit Lamborghini dizains satiekas ar ierasto VW grupas atpazīstamību, kā arī pāris jaunumiem: divu līmeņu skārienekrānu gluži kā Range Rover Velar, kā arī daudz slēdžiem, ar ko atlasīt braukšanas režīmus, iedarbināt dzinēju un kontrolēt astoņpakāpju automātisko pārnesumkārbu.

Ir seši braukšanas režīmi: Street, Sport un Track (auto pazeminās par 15 mm), un trīs bezceļa režīmi, kurus aktivizējot auto paceļas par 40 mm. Varat radīt savu piedzīvojumu, iestatot tik niknus piekares, dzinēja un stūres regulējumus, cik vien vēlaties. Taču vispirms izmēģināsim Track režīmu, jo kaut kā tā gadījies, ka pirmais brauciens ar Urus sākas trases pitstopa joslā.

Apžēliņ – tas ir ātrs! Un arī sasodīti skaļš. Twin-turbo V8 praktiski nav jūtama aizture, un ierobežotājs tiek sasniegts pie 6800 apgriezieniem minūtē. Oficiālie skaitļi vēsta, ka šis auto 100 km/h sasniedz 3,6, bet 200 km/h – 12,4 sekundēs. Un tas nešķiet ne par mata tiesu lēnāks. Satriecošais griezes momenta belziens parādās jau pie 2250 apgr./min, tāpēc īsti nav nozīmes, kurš pārnesums ieslēgts. Patiesībā apgriezieni tik strauji tuvojas ierobežotājam, ka bieži vien labāk palikt augstākā pārnesumā.



Arī troksnis ir – daudz trokšņa. Viņi teica, ka būsim pārsteigti, cik skaļš tas ir, un viņiem bija taisnība. Taču skaļums tiek mākslīgi palielināts. To dara skaņas pastiprinātājs simpozers – izmantojot ieplūdes sistēmas radītās frekvences. Nav ne vainas, taču, šķiet, AMG V8 skan labāk.

Ko vēl tas spēj? Apstāties. Ņemot vērā svaru, standartaprīkojumā pieejamā 10 cilindru oglekļa šķiedras–keramikas bremžu sistēma savu darbu veic lieliski. Un vēl tas sasveras. Par spīti pazeminātam klīrensam Sport režīmā, cietāku amortizatoru regulējumu un aktīvajiem 48V stabilizatora stieņiem. Taču tas nemaz nav slikti, jo nodrošina sava veida atskaites punktu.

Stūrēšana ir ātra un precīza, lai gan tai nedaudz trūkst dabiskuma. Vēl jūtams, kā diferenciālis veic savu darbu, izlīdzinot trajektoriju. Īsumā – šis auto ir sasodīti ātrs trasē. Ja jums piederētu šāds auto un jūs zinātu, ko ar to iesākt, kādu laiciņu garlaicīgi nebūtu, jo tas ir ātrāks par vairumu sporta auto.



Uz ceļa sporta auto parasti nav tik ērti kā šis. Street režīmā un uz laba seguma Urus ir pakļāvīgs, tomēr uz slikta ceļa kļūst nemierīgs – par to var pateikties 23 collu riteņiem un zemprofila riepām (profila augstums – 30). Fakts, ka amortizatori noregulēti mīkstākajā režīmā un stabilizatora stieņi ļauj katram ritenim kustēties neatkarīgi, nemaina to, ka sirdī šis tomēr ir SUV, kas cenšas izvirzīt vadāmību kā prioritāti, vienlaikus sverot 2,2 tonnas. Godīgi sakot – tas netraucē.

Urus ir ērts, un vizināties ar to ir tikpat ērti kā ar jebkuru citu līdzīga izmēra auto. Sēdekļi ir ļoti labi, bagāžas nodalījums pietiekami liels. Ergonomika –  nevainojama. Stūre ir viegla un atsaucīga. Pedāļi spiežas patīkami un reaģē asi. Digitālais instrumentu panelis un izklaides sistēma ir augstā līmenī. Vai ir arī kas slikts? Dzinējs ir pārāk kluss, ja vien piekare nav iestatīta sporta režīmā, un augstā sānu līnija ierobežo redzamību. Bet tajā pašā laikā parkošanās kameras ir lieliskas.

Neaizmirsīsim par bezceļu. Lamborghini vēlas, lai Urus būtu ar labāko vadāmību savā klasē un arī ar iespējami labākajām bezceļa īpašībām. Pirmo punktu viņiem nešaubīgi izdevies izpildīt, tomēr neesmu pārliecināts par otro. Bezceļa režīmā klīrenss ir 215 mm, un ar atbilstīgām riepām jūs droši vien spētu nokļūt visur, kur nepieciešams. Visticamāk, smilšu kāpās. Urus izmēģinājām uz pauguraina grantsceļa, un tas bija jautri. Pateicoties griezes momentam, braukt bija viegli, auto šķita izveicīgs, un varēja sajust, kā aizmugures diferenciālis līkuma izejā iztaisno trajektoriju. Var tikai apbrīnot šā auto kompetenci sacīkšu trasē, pakļāvību ikdienas satiksmē un vienlaikus arī tā spējas bezceļa apstākļos. Nav pārliecības, ka ir vēl kāds auto, kas to visu spētu paveikt labāk.



Atliek tikai noskaidrot, vai nākamajiem jautājumiem vispār ir nozīme un vai jūs uz šā auto motora pārsega novietotu Lamborghini emblēmu arī pēc tam, kad būsiet uz tiem atbildējuši. Tātad jautājumi: vai jūs būtu labvēlīgāk noskaņoti pret šo auto, ja tam būtu cita emblēma, par kuru neko nebūtu dzirdējuši? Vai tieši pretēji? Kā sadzīvot ar apziņu, ka auto ir tehniski nevainojams, bet tomēr līdz galam nepatīk? Izlemiet paši!

Šim atbilde ir skaidra: vai tas šķiet kā Lamborghini? Ne gluži, bet redzams, ka viņi ļoti centušies. Bet vai Porsche Cayenne pēc sajūtām bija kā Porsche, kad tas nāca klajā? Šķiet, ka ne, tomēr paraugieties, kādu popularitāti tas iemantojis. Varētu domāt, ka šis būs līdzīgs gadījums. Nevar taču izdzīvot tikai ar automašīnām, kurām ir vidū novietots atmosfēriskais dzinējs.

Fakti:

Urus ir seši braukšanas režīmi. Strada – standarta ielas režīms, kur klīrenss ir 173 mm, lai gan pneimopiekare ļauj to palielināt līdz 213 mm, kā tas ir Terra (bezceļa), Sabbie (smilšu) un Neve (sniega) braukšanas režīmos. Iespējams automašīnu pacelt vēl par 5 mm, bet tikai, braucot niecīgā ātrumā, jo piekare ir pārāk tuvu gājiena maksimuma robežai. Pilnpiedziņas sistēmas darbība un dzinēja atsaucība dažādos režīmos īpaši neatšķiras. Smilšu režīmā jūs iegūstat lielāku akseleratora pedāļa atsaucību, taču vislielākās atšķirības starp režīmiem jūtamas tieši stabilitātes kontrolē.



Piemēram, sniega režīmā ABS darbība kļūst nepiespiestāka. Sporta un trases režīmā klīrenss samazinās līdz 158 mm, un piekare kļūst stingrāka, tajā skaitā arī stūrēšana. Gaita šajos divos režīmos ir pārāk cieta ikdienas braukšanai, tāpēc Ego režīmā iespējams pašam izvēlēties trīs dzinēja atsaucības, stūres stingrības, kā arī balstiekārtas cietības opcijas.


Tehniskie dati:

Dzinējs            4 litru V8, twin turbo, benzīns
Jauda             650 ZS @ 6000 apgr./min
Griezes moments     850 Nm @ 2250–4500 apgr./min
Pārnesumkārba        8-pakāpju aut.
Pašmasa        2197 kg
Maks. ātrums        305 km/h
0–100 km/h        3,6 sekundes
Patēriņš        10,2 l/100 km


Karstākie piedāvājumi auto tirgū! Nepalaid garām iespēju ietaupīt...

Apskati What Car? sludinājumus šeit!